Eigenschap:Toelichting (nl)

Kennismodel
:
Type eigenschap
:
Tekst
Geldige waarden
:
Meerdere waarden toegestaan
:
Nee
Weergave op formulieren
:
Tekstvak
Initiële waarde
:
Verplicht veld
:
Nee
Toelichting op formulier
:
dit is een toelichting.
Subeigenschap van
:
Geïmporteerd uit
:
Formatteerfunctie externe URI
:

Klik op de button om een nieuwe eigenschap te maken:


Showing 250 pages using this property.
R
<p>Voor trillingseisen bij voetgangersbruggen geldt NEN-EN 1990, A.2.4.3.</p>  +
De meeste wegen in het beheer van Rijkswaterstaat zijn hoofdwegen en de meeste vaarwegen in het beheer van Rijkswaterstaat zijn hoofdvaarwegen (zie de Nationale Omgevingsvisie voor een overzicht van de hoofdwegen en hoofdvaarwegen die bedoeld worden). Daarom is CC3 voorgeschreven. Voor bepaalde bruggen die niet in of over hoofdwegen of hoofdvaarwegen liggen is een indeling in CC3 te hoog, omdat de gevolgen voor bezwijken of het slecht functioneren beperkter zijn dan voor CC3 is aangegeven in tabel B1. Voor deze gevallen kan in het contract CC2 zijn voorgeschreven.  +
<p>Sinds mei 2006 is in Nederland een wet- en regelgeving met betrekking tot tunnelveiligheid van kracht geworden, o.a. de Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Warvw), het Besluit Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Barvw) en de Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (Rarvw). </p><p>Bij de aanleg- en onderhoudsprojecten van tunnels < 250m en overige “tunnelachtige objecten” van Rijkswaterstaat, die niet onder het regime van de Warvw en de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) vallen, is het <em>‘Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies, versie 1.2’ </em>van toepassing.</p>  +
Het hier geformuleerde gelijkwaardigheidsbeginsel is analoog aan hetgeen voor de<br />Eurocodes is vermeld in NEN-EN 1990, 1.4 (5). Het is hier expliciet aangehaald,<br />omdat bepalingen in de ROK voor tunnels grotendeels niet als zodanig zijn<br />opgenomen in de Eurocodes.  +
<p>Met “essentiële onderdelen” worden onderdelen bedoeld waardoor bij falen de constructieve veiligheid, gebruiksveiligheid of beschikbaarheid van de tunnel in gevaar kan komen. Een voorbeeld is een Omega-profiel bij afgezonken tunnels en aquaducten, omdat dit profiel de definitieve dichting gedurende de levensduur van de tunnel moet verzorgen. De ontwerpfilosofie hierbij is dat Gina en pneumatische profielen in ontwerptechnische zin slechts tijdelijk hoeven te functioneren, dat wil zeggen tot het aanbrengen en testen van de definitieve afdichting in de vorm van een Omega-profiel.</p><p>De eis voor vervangbare onderdelen van beton is hoger gesteld dan onderdelen anders dan van beton, omdat, ten opzichte van bijvoorbeeld staal, de eis van 50 jaar tegen relatief geringe kosten gerealiseerd kan worden.</p><p>Hittewerende en akoestische bekleding, inclusief bevestiging, wordt geacht een ontwerplevensduur van minimaal 25 jaar te bezitten.</p>  +
<p>Het betreft hier hecht met de hoofdconstructie verbonden onderdelen.</p>  +
<p>De maat van 140 mm is gebaseerd op de standaardoplossing met tweelaags ZOAB deklaag op betonnen kunstwerken volgens RTD 1009, 5.2.2.</p>  +
<p>Dit deel van de Eurocode is opgesteld op basis van kennis en data opgedaan op basis van standaard branden. De omstandigheden van de brand in een tunnel kunnen significant afwijken, waardoor een constructie zich bij brand ook significant anders kan gedragen dan bij een standaard brand. Daarom worden in de ROK aanvullende eisen gesteld aan de belasting bij brand in geval van een koolwaterstofkromme of de RWS-brandkromme brand. </p><p> </p>  +
<p>NEN-EN 1991-1-4 figuur 4.2 geldt niet voor de in de Nationale Bijlage voorgeschreven waarden voor de ruwheidslengte per terreincategorie. De windbelasting vastgesteld op basis van figuur 4.2 is conservatief en geeft een hogere waarde dan berekening volgens de in de norm gegeven uitdrukkingen.</p>  +
Deze eis heeft betrekking op tunnels en is afkomstig uit de ‘oude’ ROBK. Voor tunnels is altijd de referentieperiode van 100 jaar van toepassing geweest. Betreffende referentieperiode (100 jaar) is op de in dit artikel gehanteerde temperatuureisen dus ook van toepassing. Er dient dus geen correctie cf. NEN-EN 1991-1-5 bijlage A te worden toegepast.  +
<p>Het Bouwbesluit 2012 stuurt het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot <u>onbekende</u> buitengewone belastingen (vooralsnog) niet aan. Dit betekent dat alleen de bekende buitengewone belastingen hoeven te worden beschouwd.</p>In dit kader wordt gewezen op de eisen in NEN-EN 1990, 2.1 (4)P en 2.1 (5)P ten aanzien van het incasseringsvermogen van constructies. Uit deze eisen volgt dat een onbeduidende oorzaak niet mag leiden tot disproportionele schade. Vanuit dat oogpunt moet een constructeur/ontwerper, ondanks dat het Bouwbesluit 2012 het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot onbekende buitengewone belastingen niet aanstuurt, zich bewust zijn van de gevolgen van ontwerpkeuzen voor de kwetsbaarheid c.q. robuustheid van de constructie.  +
<p>Deze eis is gesteld omdat alle constructieve elementen van de onderbouw ten behoeve van “toekomstvastheid” moeten worden berekend op stootbelastingen door wegverkeer, onafhankelijk van het voorgenomen ontwerpdwarsprofiel van de onderdoorgaande weg.</p>  +
Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.2 (1) - ROK-0716.  +
De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen.  +
<p>Zeeschepen hebben bij gelijke dwt’s andere afmetingen en stijfheden dan binnenvaartschepen. De formule voor binnenvaartschepen gaat dan ook niet op voor zeeschepen. Voor zeeschepen moet tabel T0047 worden aangehouden. Deze tabel is een omzetting van de grafiek van “Nordic Road Federation” (deze grafiek geeft afhankelijk van diepgang/dwt en vaarsnelheid van schepen een kracht evenwijdig aan de vaarrichting, en één loodrecht op de vaarrichting).</p>  +
De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen  +
Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.3 (1) - ROK-0047.  +
<p>Voor de (nieuwe) indeling in tunnelcategorieën zie de ADR 2019 (1.9.5.2.2).</p><p>In Nederland komen categorie B tunnels tot op heden niet voor.</p><p>De kans op een gasexplosie in een verkeerskoker, bij alle tunnelcategorieën, is klein door allerlei maatregelen die voorgeschreven worden vanuit de LTS Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem, bijvoorbeeld dwarsverkanting, geen ZOAB (Bijlage E), riolering en explosievrije kelder (Bijlage D). Voor tunnelcategorieën anders dan categorie A wordt deze kans verder verkleind doordat transport van goederen die een zeer grote ontploffing kunnen veroorzaken niet is toegestaan. Voor tunnels van categorie A wordt het risico verhoogd door de kans op het optreden van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion; bijvoorbeeld LPG tankwagen).<br /><br />De kosten om een verkeerskoker van een tunnel bestand te doen zijn tegen een gasexplosie (detonatie) of BLEVE zijn aanzienlijk; hiervoor benodigde maatregelen gaan ver voorbij het ALARA principe (As Low As Reasonably Achievable). Het uitgangspunt is dat de kans van optreden voldoende klein is, zodat met dit type calamiteitsbelasting geen rekening hoeft te worden gehouden voor wat betreft interne veiligheidsrisico’s. In relatie tot een groot extern risico (naar de omgeving toe) is het echter denkbaar dat het gevaar van explosies apart wordt afgewogen.<br /><br />Aangrijpingspunten om voortschrijdende instorting te voorkomen kunnen worden ontleend aan NEN-EN 1992-1-1, 9.10 (volgens het ALARA-principe). Het voldoende explosiebestendig maken van een ingebedde rioleringsbuis valt qua haalbaarheid wel onder het ALARA principe.</p><p>In NEN-EN 1991-1-7 worden in bijlage D (Ontploffingen in bouwwerken) in D.3 (Ontploffingen in auto- en spoortunnels) voor respectievelijk detonaties en deflagraties tijd-drukdiagrammen gegeven. Het realiteitsgehalte hiervan kan echter worden betwijfeld. De gegeven explosiedrukken voor detonaties zijn zeer hoog (piekdruk van 20 bar). De impuls van de drukken wordt aanzienlijk groter (een ruime verdubbeling) over een zekere afstand (ruim 100 m) ten opzichte van de explosiebron. De verklaring hiervoor is niet duidelijk. De gegeven explosiedrukken in NEN-EN 1991-1-7 zijn echter aanzienlijk lager bij een deflagratie (piekdruk van 1 bar). Bij ondiep liggende tunnels heeft ook een dynamische piekdruk van 1 bar nog steeds relatief grote consequenties voor de benodigde wapening.<br /><br />Verder wordt niets vermeld over de te hanteren drukken bij het optreden van een BLEVE, terwijl naar de huidige inzichten in tunnels de kans van optreden van een BLEVE groter is dan een gasdetonatie. Naar de huidige inzichten kan de piekdruk van een BLEVE nabij de bron in een tunnel circa 15 bar bedragen.<br /><br />In relatie tot het in rekening brengen van het effect van explosies is in deze ROK vanuit een risico-beoordeling geoordeeld dat, in relatie tot risico’s betreffende de constructieve integriteit, niet gerekend hoeft te worden op explosiedrukken. Deze aanpak sluit aan bij hetgeen is vermeld in NEN-EN 1991-1-7, bijlage A (Informatie voor risicobeoordeling).</p>  
<p>In deze norm worden de modellen voor verkeersbelastingen beschreven met behulp van de term belastingsmodel (afgekort BM). In diverse andere normen wordt voor die belastingsmodellen voor verkeer de term Load Model (afgekort LM) volgens de oorspronkelijke Engelse tekst gebruikt. Met beide benamingen (BM en LM) worden dezelfde belastingsmodellen bedoeld.</p>  +
Voor nieuwbouw is de reductie van de karakteristieke statische verkeersbelasting beperkt en mag deze om reden van toekomstvastheid niet worden toegepast.  +
<ul> <li>Als rand van het brugdek geldt in dit verband de buitenkant van de (prefab)randconstructie. Het bovenstaande geldt dus ook voor vrijliggende voet- en rijwielpaden bij bruggen voor wegverkeer.</li> <li>Constructies waarbij zich het kritisch zijn van de “sterkte van de rand” kan voordoen zijn over het algemeen constructies waarvan het dek (of delen van het dek) in de hoofdraagrichting niet als plaat maar als enkele ligger werkt.</li></ul><p>Voorbeelden:</p><ol> <li>het overstek van een kokerligger, waar, bij “bezwijken van het overstek” ofwel het overstek als deel van de drukzone van de totale ligger wegvalt- ofwel de bijdrage van het in het overstek liggende voorspanstaal en betonstaal wegvalt voor het draagvermogen van de totale ligger- ofwel een combinatie van beide;</li> <li>een tuibrug met hoofdliggers onder de rand;</li> <li>een tuibrug waar rijden op de “rand”, zonder dat de tui op zich wordt aangereden, bezwijken van de tui tot gevolg heeft.</li></ol>  +
<p>Voor de kracht is uitgegaan van het type halve stepbarrier met stijlen h.o.h. 1,33 m en waarvan de lasverbinding van voetplaat met stijl rondom is gelast (lastype R). De aanrijdbelasting is vastgesteld aan de hand van simulatieonderzoek verricht door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Het aangrijpingspunt van de maximale horizontale aanrijdkracht ligt bij een stepbarrier, door zijn specifieke vorm, ter hoogte van de voetplaat en daardoor is het moment navenant klein. Bovengenoemde representatieve belasting op de ondergrond is gelijk aan de bezwijkbelasting van de stijlconstructie.</p><p>Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat de gegeven kracht geldt voor de betonnen stootrand.</p>  +
Dit is de waarde die behoort bij het breuklas-type R van de verbinding stijl – voetplaat van het geleiderailtype VLP 1R 133-60 of 80 L/R. Dit zijn de meest gangbare typen op kunstwerken van Rijkswaterstaat (zie ook de RWS-standaarddetails). Een lagere waarde is in verband met de toekomstvastheid niet toegestaan; bij een ander type voertuigkering kan de karakteristieke lokale weerstand hoger zijn.  +
<p>De horizontale lijnbelastingen op leuningen volgens NEN-EN 1991-2/NB, 4.8 (1) zijn afgeleid uit NPR-CEN/TR 16949 (voorheen NPR-CEN/TR 1317-6). Daarbij is uitgegaan van klasse J, de hoogste klasse, in het geval van een voor het publiek toegankelijke leuning. Voor leuningen langs inspectiepaden is uitgegaan van klasse B. Indien de opdrachtgever een hogere klasse voorschrijft voor een dergelijke leuning, moet voor de belasting op de onderliggende constructie de belasting op de leuning volgens de geëiste klasse volgens NPR-CEN/TR 16949 worden toegepast.</p><p>Daarnaast moet, indien noodzakelijk, rekening worden gehouden met de genoemde belasting van 12 kN in verband met de functie als onderdeel van de voertuigkering. Dit is afhankelijk van het type voertuigkering.</p>  +
Aangenomen mag worden dat deze horizontale belastingen op stootplaten worden opgenomen door de wegverharding.  +
Bij deze berekeningsmethoden is voldoende rotatiecapaciteit aanwezig door de gestelde eis met betrekking tot de betondrukzonehoogte.  +
Gelijmde wapeningsstaven in geboorde gaten die dienen als verankering of overlapping, vallen niet onder NEN-EN 1992-1-1, 2.7. Daarvoor geldt EAD 330087 (Systems for post-installed rebar connections with mortar), de aanvullingen op NEN-EN 1992-1-1, 8.4.1 en 8.7.2, en het aanbrengen en de beproeving volgens de aanvulling op NEN-EN 1992-4 (ROK-0184).  +
<p>Bij de levering van beton kan bijvoorbeeld door de gespecificeerde milieuklasse of door de in rekening gebrachte statische spreiding een mengsel geleverd worden met een aanzienlijk hogere betondruksterkte dan vereist voor het constructieve ontwerp. Dit kan negatieve effecten op de constructie hebben. Dit is bijvoorbeeld relevant voor: de minimum wapeningsverhouding van elementen belast op buiging; de minimaal benodigde wapeningsverhouding bij de begrenzing van scheurwijdtes bij doorgaande scheurvorming; en grotere (trek)spanningen bij verhinderde vervormingen door een hogere E-modulus.</p><p>Naast het in rekening brengen van de effecten, blijft het belangrijk om de betonsterkteklasse te beheersen vanwege negatieve bijeffecten bij hogere sterkte zoals de vergrote kans op scheurvorming ten gevolge van meer warmte-ontwikkeling bij de verharding, vergrote kans op afspatten bij brand, etc.</p>  +
Zie ook paragraaf 6.8 en 6.9.  +
<p>Waar bij prefabricage van staalconstructies in het algemeen de juiste omstandigheden kunnen worden geschapen voor kwalitatief hoogwaardig laswerk en het werk ook goed kan worden gecontroleerd, is dit in het werk problematisch vanwege nabij contact met grond en/of water en verminderde bereikbaarheid/toegankelijkheid van zones waarin laswerk gedaan moet worden. Omdat bij aanleg en beheer/onderhoud van Natte Kunstwerken ook in het werk veel laswerk plaatsvindt, zijn extra waarborgen nodig om de constructieve veiligheid en veilig gebruik te verzekeren. Daarom is in de zone tussen 1,0m beneden MLW en bovenkant constructie, toepassing van staalsoorten met een vloeispanning hoger dan 355 N/mm2 uitsluitend geoorloofd indien:</p><ul> <li>daaraan in het werk of tijdens de gebruiksfase niet meer constructief hoeft te worden gelast, en/of</li> <li>rekening wordt gehouden met terugval van de vloeispanning en/of</li> <li>door slimme detaillering dit risico niet relevant is.</li></ul>  +
<p>Een onvolledig gevuld voorspankanaal kan op de duur leiden tot breken van de voorspankabels en mogelijk bezwijken van de constructie. Daarom worden hoge eisen gesteld aan injecteren van voorspankanalen om onvolledig gevulde kanalen zo goed als mogelijk uit te sluiten. Bij een aantal projecten waarbij is geïnjecteerd op basis van NEN-EN 446 is echter geconstateerd dat na het voorspannen nog lucht en water in kanaal is achtergebleven. Dat heeft geleid tot deze aanscherping voor de regelgeving voor het injecteren. </p><p>Napersen mag uitsluitend met een op portlandcement CEM I gebaseerde mortel. Met mortels conform NEN-EN 446 is napersen niet mogelijk omdat deze mortels het filter (de ruimte in de strengen) doen verstoppen. Een mortel met een relatief grove cement verdient daarom de voorkeur.</p><p>Voor de verwerkingscontrole is Stufib rapport 19 paragraaf 3.5.3 niet van toepassing, maar geldt ROK-0823.</p>  +
Deze eis is bedoeld om een te hoge water bindmiddelfactor door overdosering door fout ingestelde apparatuur of achtergebleven schoonmaakwater te voorkomen.<br />De aannemer moet zorgen voor voldoende opvangcapaciteit van de afgekeurde injectiemortel, bijvoorbeeld in vorm van klaarstaande speciekuipen.  +
Er kan water in het voorspankanaal komen door beschadigingen aan de omhullingsbuis door bijvoorbeeld gaten door lasspetters (al mag er niet worden gelast in de omgeving van een omhullingsbuis) of slecht uitgevoerde koppelingen in de omhullingsbuis. Verder kan (regen)water is de buis komen door slecht afgedichte uiteinden en ontluchtingsopeningen. Eenmaal aanwezig water in de omhullingsbuis is, tenzij aftappunten aanwezig zijn op de laagste punten, nauwelijks te verwijderen.  +
Let op CET (volgens formule C.2) wijkt af van CE (volgens formule C.1), resp. CEV (volgens IIW formule). Zie bijlage C van NEN-EN 1011-2.  +
Ductiliteitsklasse A is voor bruggen niet toegestaan (zie NEN-EN 1992-2, 3.2.4) en ductiliteitsklasse C is in Europees verband vooral bedoeld voor gebieden met risico van aardbevingen (Italië, Griekenland).  +
Door het voorschrijven van NPR 2053, BRL 503 en BRL 0512 wordt voorkomen dat de materiaalsterkte afneemt door het toevoegen van teveel laswarmte.  +
<p>Kortom, de aanwezige voorspandruk aan de ‘lange zijde van de oliekolom” moet worden meegenomen (<i>p<sub>ops</sub> > 0 bar</i>) in de bepaling van de (reken)druk in de cilinder aan de “korte zijde van de oliekolom”.</p><p>Voorbeeld: Bij een cilinder, gepositioneerd voor het draaipunt, die een trekkende kracht levert op het brugval is aan de stangzijde cilinder (= korte zijde van de oliekolom) hoge druk en aan de bodemzijde (= lange zijde oliekolom cilinder) voorspandruk aanwezig. In de bepaling van de rekendruk aan de cilinder stangzijde moet de voorspandruk aan de bodemzijde worden meegenomen (<span style="font-size:11pt"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:9.0pt"><span style="font-family:" verdana=""><i>p<sub>ops</sub></i></span></span></span></span> > 0 bar).</p>  +
Ter verduidelijking: Lijn 1 in figuur 6 'levensduurfactor Z_NT' in de NEN 6336-2 is dus niet toegestaan.  +
Dit kan bijvoorbeeld maatgevend zijn voor een kokerligger (fly-over), al dan niet met een gekromd verloop, met tussensteunpunten die bestaan uit een enkele kolom. Het is daarbij onder meer van belang of opleggingen in staat zijn om een trekbelasting op te nemen.  +
<p>Door deze gronddekking wordt voorkomen dat de folie wordt blootgesteld aan weer en wind hetgeen de levensduur ten goede komt. Bovendien is hierdoor de folie minder kwetsbaar bij kleine werkzaamheden in de bodem en is begroeiing mogelijk.</p>  +
In RTD 1029 zijn de eisen opgenomen die van toepassing zijn op de kathodische bescherming van waterbouwkundige staalconstructies, zowel voor opofferingsanoden als opgedrukte stroom.  +
Dit is een oude rekenrichtlijn voor bruggen uit de NEN 6723. Officieel moet rekening worden gehouden met <i><span style="font-size:9.0pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:" verdana="">s</span></span></span></i><sub><span style="font-size:9.0pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:" verdana="">k</span></span></span></sub> = 0,7 kN/m<sup>2</sup>.  +
<p>In de GCW, 4.1 is voor geluidsschermen in de aardebaan gevolgklasse 1 of 2 voorgeschreven, afhankelijk van de afstand tot de rijbaan. In de ROK is gekozen voor gevolgklasse 2 in verband met toekomstvastheid.</p>  +
<p>De uiteindelijke beslissing voor het aanbrengen van een opstal onder een brug is aan de beheerder van het object. </p><p>Voorbeeld: betonnen bruggen moeten brandwerende voorzieningen bevatten om afspatten van beton van RWS-objecten bij brand te voorkomen.</p>  +
Bij het koppelen van prefabelementen met behulp van doorlopende stekken in gains is er een verhoogd risico op het uittrekken van de staven.<br />Daarnaast kan het verstandig zijn om vanwege lokalisering van scheuren tussen de elementen te rekenen met een beperkte staalspanning.  +
NTA 8086 biedt geen oplossingen voor de meer complexere vraagstukken die spelen bij de kunstwerken van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat is in basis voorstander van het standaardiseren van (beweegbare) objecten, echter de huidige versie van de NTA 8086 is niet opgesteld aan de hand van de bij Rijkswaterstaat geldende uitgangspunten en benodigde mate van onderbouwing.  +
Het maatgevende bezwijkmechanisme voor een vallend scheepsanker is veelal het doorponsen van het dak van de tunnel. De massa van het maatgevende scheepsanker is afhankelijk van de aantallen en typen schepen. Hiertoe moet een statistische analyse worden uitgevoerd. De uit de ontwerpgrafieken van VAL 99-18 af te leiden waarde voor de wrijvingskracht F<sub>max</sub> heeft geen betrekking op de statisch equivalente belasting die door het vallende anker op het tunneldak wordt uitgeoefend. Het betreft de grootte van de wrijvingskracht, optredende in de afdeklaag, op het tijdstip van de grootste vertragingsversnelling. De grootte van de dynamische factor hangt samen met de verhouding tussen de tijdsduur van de belasting en de periode van de eigentrilling van het dak van de tunnel. Als gevolg van de afdekkingslaag op de tunnel bouwt de dynamische belasting op het tunneldak zich relatief langzaam op. Zonder uitgebreide dynamische berekeningen mag uitgegaan worden van een statisch equivalente waarde voor de belasting van het vallende anker op het tunneldak ter grootte van 2 F<sub>max</sub> (dynamische factor is maximaal 2) voor het mechanisme van bezwijken op buiging en F<sub>max</sub> voor het mechanisme van pons.  +
De maxima voor de wrijvingsfactor <i><span style="font-size:9.0pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Symbol">a</span></span></span></i><span style="font-size: 9pt;"><span style="line-height:107%"><span arial="" style="font-family:"><sub>t;i</sub></span></span></span> genoemd in stap 5 van § 10.9 van CUR-publicatie 236 moeten bij de interpretatie van de bezwijkproeven wel in acht worden genomen.  +
<p>Het in de eistekst onder a) genoemde, heeft betrekking op de situatie waarbij de - over de lengte van de verankeringslichamen van de verloren testpalen - gemeten gemiddelde conusweerstand groter is dan de afsnuitwaarde voo<span style="font-size: 9pt;"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:" verdana="">r <i>q</i><sub>c</sub> </span></span></span>in tabel 6.1 van CUR-publicatie 236.<br />Het in de eistekst onder b) genoemde, heeft betrekking op de situatie waarbij de - over de lengte van de verankeringslichamen van de verloren testpalen - gemeten gemiddelde conusweerstand kleiner is dan de afsnuitwaarde voo<span style="font-size: 9pt;"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:" verdana="">r <i>q</i><sub>c</sub> </span></span></span>in tabel 6.1 van CUR-publicatie 236.</p><p> </p>  +
<p><span style="line-height:115%"><span calibri="">De in deze ROK-00906 opgenomen rekenmethodiek m.b.t. vermoeiing is opgesteld i.s.m. TNO. De intentie en afspraak met de Eurocode-commissie voor de 1993-1-9 is om deze methodiek in een Technical Attachment normatief aan de 2<sup>e</sup> generatie Eurocode EN-1993-1-9 (2025) te verbinden. Het is de intentie van RWS om deze, bewerkelijke, rekenmethodiek op termijn te vervangen door een tabel waarin de dimensies van orthotrope rijvloeren voor de verschillende verkeerscategorieën en de verschillende (bij RWS veel toegepaste) voorkomingsvormen zijn vastgelegd.</span></span></p>  +
Hiermee wordt onder meer bedoeld dat het gebruik van CUR Leidraad 1 (VC81), Duurzaamheid van constructief beton met betrekking tot chloride-geïniteerde corrosie – Leidraad voor het formuleren van prestatie-eisen, niet is toegestaan.  +
<p>Toelichting bij <sup>3)</sup>: De achtergrond van deze invulling is, in afwijking van hetgeen in NEN-EN 1992-1-1 wordt geïmpliceerd met “plaats van de wapening niet beïnvloed door het bouwproces”, dat lokale aantasting bij een element met een hoofdafmeting groter dan 1,0 m (plaat) relatief weinig invloed zal hebben op het (rest)draagvermogen.</p>  +
Merkblatt 866 Nichtrostender Betonstahl (1. Auflage 2011; uitgave van Informationsstelle Edelstahl Rostfrei) geeft aanbevelingen voor het toepassen van roestvast staal in beton.  +
Bij staven is onderscheid gemaakt tussen staven met opgewalste schroefdraad en zogenoemde “gewinde” staven. De gegeven waarden gelden voor zowel klok- als plaatverankeringen.  +
Door deze eis wordt voorkomen dat hechtlassen worden toegepast zonder dat hiermee rekening is gehouden in de vermoeiingsberekening.  +
De vereenvoudigde methode volgens NEN-EN 1992-2 6.8.7 met λ-waarden is niet toegestaan voor wegverkeer, omdat in Annex NN alleen λ-waarden zijn opgenomen voor spoorverkeer.  +
<p>10 % vanwege de variatie op de grootte van de voorspanning en de E-modulus en 60 % vanwege de variatie op kruip.</p>  +
Het bovenstaande is gebaseerd op een maximale korreldiameter van 32 mm voor het toeslagmateriaal.  +
<p>In artikel 1.2.1 van EAD 330087 staat “Qualification of post-installed rebar connections in structures loade by fatigue, dynamic or seismic action is beyond the scope of this EAD”. Dit betekent dat de vermoeiingssterkte niet via een ETA kan worden aangetoond. Indien sprake is van vermoeiingsbelastingen, moet de vermoeiingssterkte op een andere manier worden aangetoond.</p><p>In artikel 2.2.3 van EAD 330087 worden aanvullende eisen gesteld voor in te lijmen wapeningsstaven in gescheurd beton.</p><p>In ETA’s van systemen met in te lijmen wapeningsstaven in geboorde gaten zijn veelal tabellen opgenomen waarin de benodigde verankeringslengte of overlapppingslengte ten behoeve van het bepalen van de boorgatdiepte kan worden afgelezen. Er wordt op gewezen dat moet worden nagegaan of de uitgangspunten van de tabellen op de beschouwde situatie van toepassing zijn (bijvoorbeeld de factoren a1 t/m a6 in de tabellen 8.2 en 8.3 in NEN-EN 1992-1-1).</p><p>Voor het aanbrengen en beproeven van in geboorde gaten gelijmde wapeningsstaven wordt verwezen naar de aanvulling op NEN-EN 1992-4 (ROK-0184).</p>  +
Zie ook de toelichting bij de aanvulling bij NEN-EN1992-1-1 8.4.1 (7) - ROK-0116  +
De opvatting van Rijkswaterstaat is dat (onderdelen van) kunstwerken die vallen onder de scope van de ROK (paragraaf 1.4 “Definitie kunstwerkcategoriëen”) dynamisch worden belast en dat hoofdstuk 12 van NEN-EN 1992-1-1 daarom niet van toepassing is voor (onderdelen van) deze kunstwerken.  +
Dit deel van de Eurocode is opgesteld op basis van kennis en data opgedaan op basis van standaard branden. De omstandigheden van de brand in een tunnel kunnen significant afwijken, waardoor een constructie of materiaal zich bij brand ook significant anders kan gedragen dan bij een standaard brand. Daarom worden in de ROK aanvullende eisen gesteld aan de belasting bij brand in geval van een koolwaterstofkromme of de RWS-brandkromme brand.  +
<p>Afspatten van beton als gevolg van een brand is complexe materie en met de huidige beperkte kennis van dit mechanisme niet toegankelijk voor voldoende nauwkeurige vaststelling c.q. beheersing ervan zonder praktijktesten. Daarom is geëist dat aantoonbaar werkende maatregelen tegen afspatten van beton genomen moeten zijn. Deze eis is generiek van toepassing voor die gevallen waarbij het beton een constructieve of een beschermende functie heeft tegen te hoge temperaturen ter plaatse van het achterliggende wapeningsstaal (betondekking), achterliggende constructiedelen, verankeringen, damwandstaal (betonnen voorzetwand), etc.</p>  +
Door gebrek aan verdichting is een hogere betonsterkteklasse lastig te realiseren.  +
In afwachting van het ‘materialenpaspoort’ wordt het geboortecertificaat (dat al bekend was vanuit de ROK 1.4) voorlopig gebruikt voor de vastlegging van materiaalgegevens.  +
Uit ervaring blijkt dat in de praktijk de vulling van conusgaten vaak van onvoldoende kwaliteit is, bijvoorbeeld door onvolledige vulling en/of een slechte hechting aan de ondergrond. Dit leidt gedurende de hele levensduur van een kunstwerk tot aanzienlijke maar onnodige onderhoudskosten. Conusgaten moeten vooraf goed worden opgeruwd (cementhuid verwijderen), schoongemaakt, voorbehandeld en daarna volledig worden gevuld en verdicht met een op de juiste wijze aangemaakte homogene mortel. Tenslotte moet de mortel op effectieve wijze worden nabehandeld.  +
Opmerking 1:<br />Zie Stubeco-rapport C04 “Afstandhouders voor beton”<br /><br />Opmerking 2:<br />Betonnen afstandhouders voorzien van een productcertificaat op basis van BRL 2817 worden geacht te voldoen aan de eisen.<br /><br />Opmerking 3:<br />Voor in de grondgevormde paalfunderingen zonder permanente casing/stalen hulpbuis is de controle van de dekking na productie over het algemeen niet mogelijk. De minimale dekking c<sub>min</sub> op de wapening is te realiseren door voor de bouwtolerantie Δc<sub>dev</sub> minimaal 50 mm aan te houden. Daarbij wijst de praktijk uit dat met het toepassen van betonnen afstandhouders het moeilijk is de minimale dekking te realiseren, omdat veelal betonnen afstandhouders tijdens het maakproces verschuiven of losraken. Om die reden is het een algemeen geaccepteerde oplossing om in dit geval de betondekking te realiseren door rondom vier stuks stalen strips (schaats vorm) te lassen aan de wapeningskorf. De onderlinge afstand in lengterichting is afhankelijk van de lengte en wapeningsconfiguratie van de wapeningskorf.  +
Het toepassen van haringgraatstaal/strekmetaal heeft een negatieve invloed op de kwaliteit van stortnaden. Er vormen zich gemakkelijk luchtbellen en grindnesten; een door belasting optredende scheur zal zich diep doorzetten in de stortnaad. Hierbij is de gehele scheur (thermisch) verzinkt haringgraatstaal aanwezig dat op termijn (m.n. bij aanwezigheid van chloriden) kan gaan roesten.<br /><br />In de praktijk is gebleken dat vlak strekstaal niet goed blijvend hecht aan het beton bij het schoonmaken van stortnaden.  +
Met goede stortnaden wordt bereikt dat de betonconstructie één geheel vormt. Daarbij is het van belang dat het beton goed is verdicht en de cementhuid van het beton is verwijderd. Slecht uitgevoerde stortnaden vormen een zwakke schakel in betonconstructies uitgevoerd in bovengenoemde milieuklassen en zullen leiden tot vochtindringing en schade. Zie Betoniek 12/15, uitgave mei 2002 voor richtlijnen ten aanzien van het uitvoeren van stortnaden.  +
<p>In 1991 is bij de Waalbrug in Nijmegen onderzoek verricht naar de invloed van trillingen in verband met het vervangen van een deel van het brugdek. Hierbij zijn de trillingen ten gevolge van het verkeer gemeten. Een aantal proefstukken is door dezelfde trillingen belast tijdens de eerste 24 uur van het verhardingsproces; de referentieproefstukken zijn niet belast. Bij de proefstukken (balken) is het beton aangestort tegen beton dat al enige weken oud was, waarbij het contactvlak voorzien was van een hechtmiddel. Bij het verharden zijn de trillingen aangebracht op de bekisting van het jonge beton terwijl het oude beton niet kon vervormen door inklemming. De maximale rek in het verhardend beton bedroeg 0,035 mm/m<sup><font size="1">1</font></sup>. De breukrek voor verhardend beton bereikt volgens literatuur tussen 6 en 12 uur het minimum van 0,040 á 0,060 mm/m<sup><font size="1">1</font></sup>. De aanhechtsterkte van het getrilde beton bleek 68% van het beton in de niet getrilde plaat te bedragen. De sterkte van de balk (bezwijkveiligheid) is echter niet afgenomen.</p><p>In een artikel “The vibration resistance of young and early-age concrete” in Structural Concrete (2003 No. 3) wordt een overzicht gegeven van onderzoek naar de invloed van trillingen op verhardend beton. De onderzoeksresultaten variëren echter sterk. Aanbevolen wordt de pieksnelheid van de trillingen te beperken tot 35 mm/s door de snelheid van het zware verkeer te verlagen. Voor de Nederlandse viaducten kan als voorbeeld genomen worden een dek van kokerliggers met een minimale constructiehoogte. De grootste toename van de zakking treedt op bij een puntlast op circa 1/8 van de overspanning. Uitgaande van de verkeersbelasting volgens de Eurocode geconcentreerd in een bewegende puntlast is de maximaal toelaatbare snelheid van het verkeer 20 km/uur bij 40 m en 24 km/uur bij 30 m overspanning. Uitgangspunt hierbij is dat het verkeer rijdt op 1,40 m vanaf de rand. Bij omgekeerde T-liggers is de maximale snelheid door de grotere minimale constructiehoogte 57 km/uur bij 40 m overspanning.</p><p>Door het verkeer verder van de rand te laten rijden en rekening te houden met een lagere overschrijdingskans (referentieperiode 1 jaar i.p.v. 100 jaar) kan het beton bij veel constructies zonder veel sterkteverlies verharden indien een maximale snelheid van 50 á 70 km/uur wordt voorgeschreven. Bij erg slanke constructies zoals kokerliggers en flappen van kokers zal geen verkeer gedurende de kritische periode mogelijk zijn omdat een lagere snelheid dan 50 km/uur niet acceptabel is voor een rijksweg.</p>  
<p>1. Bermconstructies langs verhardingen op rijdekken/vloeren kunnen bijzonder gevoelig zijn voor vorst-dooizout schade (scaling). In praktijk kan door onvoldoende met zorg uitvoeren van de nabehandeling en/of het hydrofoberen, een aanzienlijke schade optreden in de eerste winterperiode. Daarnaast is ook de betonsamenstelling van belang. Zie hiervoor de aanvullende eisen bij NEN 8005.</p><p>2. Bij beton met portlandvliegascement loopt de ontwikkeling van de dichtheid achter bij de sterkteontwikkeling en is deze gevoeliger voor chlorideschade dan beton vervaardigd met hoogovencement. Bij toepassing van hoogovencement is de tijdsduur van de bescherming gelijk te stellen aan de vereiste nabehandelingstijd. Bij toepassing van portlandvliegascement moet in de praktijk direct contact met (dooi)zouten gedurende een onafgebroken periode van 3 maanden worden voorkomen.</p>  +
Gunstige weersomstandigheden die geschikt zijn voor een beheerste nabehandeling van beton zijn in Nederland doorgaans niet met voldoende zekerheid en voor de vereiste voortduring aanwezig.  +
Door een goede en voldoende lange nabehandeling kan een duurzaamheidsniveau worden bereikt dat aansluit bij de ontwerpeisen. Zie ook artikel “Invloed van nabehandeling op poriestructuur van beton” in Cement 04-2008.  +
<p>Door middel van aanpassen van de hoogte van de oplegpunten, knevelen en/of vooraf sorteren van de liggers (indien uitwisselbaar) kunnen grote zeegverschillen worden ondervangen. Knevelen is alleen toegestaan in overleg met de constructeur. Het overleg met de constructeur en eventueel noodzakelijke aanvullende berekeningen moeten worden vastgelegd.</p>  +
<p>De bovenstaande beproeving is een oriënterende proef ter beoordeling van de dichtheid van het beton in de dekking. Het is daarom niet toegestaan door afvlakken van de geboorde cilinders een deel van de betondekking te verwijderen, tenzij de dikte van het verwijderde deel bij de gemeten waterindringing wordt opgeteld.<br />Indien niet aan de gestelde eisen wordt voldaan, moet nader onderzoek worden verricht naar de duurzaamheid van de betonconstructie (zoals bepaling van de chloridediffusiecoëfficiënt).</p>  +
<p>Dit artikel is van toepassing om problemen, als gevolg van aantasting gedurende de beoogde ontwerplevensduur te voorkomen.</p><p>De volgende argumenten liggen ten grondslag aan de gegeven eis onder punt (1) met betrekking tot de cement en/of bindmiddelkeuze:</p><p><u>Ervaring als beheerder met bepaalde typen cement of bindmiddel</u><br />Nagenoeg alle ervaring op het gebied van aantasting van beton vervaardigd met hoogovencement berust op cement of bindmiddel met een slakgehalte van ten hoogste 72% . Onderzoek laat zien dat hogere slakgehaltes (kunnen) leiden tot een slechtere bestandheid van het beton tegen vorst en carbonatatie. Hoogovencement met een hoog slakgehalte is gevoelig voor carbonatie wat een verandering van de poriestructuur veroorzaakt; deze wordt grover en daarmee gevoeliger voor chloride indringing.</p><p style="margin-bottom:11px">Hoogovencement met meer dan 75% hoogovenslak wordt door Rijkswaterstaat niet als algemeen toepasbaar beschouwd. Dat betekent dat voor deze cement of bindmiddelcombinatie de specifieke geschiktheid moet worden aangetoond door te toetsen op één of meer relevante duurzaamheidsaspecten zoals genoemd in CUR‐Aanbeveling 48, eventueel aangevuld met relevante testmethoden.</p><p style="margin-bottom:11px"><u>ASR bestendigheid</u><br />De hier gegeven cement en/of bindmiddelkeuzes betreffen de optie uit CUR-Aanbeveling 89 om schadelijke ASR te voorkomen door middel van de bindmiddelkeuze en geeft de meeste zekerheid dat schadelijk ASR gedurende de beoogde ontwerplevensduur niet zal optreden. De tweede optie van de CUR-Aanbeveling 89 om schadelijke ASR te voorkomen, de toeslagmaterialen-optie, is minder eenduidig, minder zeker en in al zijn facetten min of meer niet door de opdrachtgever te controleren.</p><p><u>Weerstand tegen chloride-indringing / duurzaamheid</u><br />Bij een goede uitvoering zal de hier gegeven bindmiddelkeuze resulteren in een zodanig dichte beton dat chloriden, alkaliën of andere agressieve stoffen slechts tot een zeer beperkte diepte het beton kunnen binnendringen en daardoor geen schade kunnen veroorzaken.</p><p><u>Combinatie van hoogovenslak en poederkoolvliegas</u><br />Bindmiddelcombinaties waarbij CEM III, of CEM I met gemalen gegranuleerde hoogovenslak, gecombineerd worden met poederkoolvliegas worden niet als algemeen toepasbaar beschouwd door Rijkswaterstaat. De achtergrond hiervoor is, dat in dit soort mengsels de concentratie calciumhydroxide lager is, waardoor activatie van de vliegas trager en/of in mindere mate plaatsvindt. De resulterende structuur van het beton is minder dicht en vergroot de kans op indringing van agressieve stoffen. Deze bindmiddelcombinaties kunnen worden toegestaan nadat specifiek geschiktheid is aangetoond bij relevante verhardingscondities. </p><p style="margin-bottom:11px"><u>Duurzaam Bouwen</u><br />De voorgeschreven bindmiddelkeuze reduceert het aandeel portlandcementklinker en hiermee de CO<span style="font-size:11pt"><span style="line-height:normal"><span style="text-autospace:none"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><sub>2</sub></span></span></span></span> uitstoot, substantieel. Bij toepassing van een CEM III/B cement wordt circa 70% van de portlandcementklinker vervangen door gemalen gegranuleerde hoogovenslak.</p><p style="margin-bottom:11px">De voorgeschreven bindmiddelkeuze zorgt ervoor dat er voor de bestendigheid tegen schadelijke ASR, geen beperkingen hoeven te worden opgelegd aan het toe te passen toeslagmateriaal. Ter info: Voor Nederland is dit belangrijk omdat de winning van eigen rivier materiaal wordt afgebouwd en inmiddels uit onderzoek van Rijkswaterstaat is gebleken dat op de Nederlandse markt de kans op aanwezigheid van ASR-reactief toeslagmateriaal reëel is.</p><p style="margin-bottom:11px">Maatregelen in het kader van Duurzaam Bouwen mogen geen negatief effect hebben op zowel de technische levensduur van de constructie als het onderhoud tijdens deze levensduur. </p><p><u>Nieuwe materialen</u><br />Op bouwwerken komt het steeds vaker voor dat een bindmiddelsamenstelling of een vulstof wordt gekozen die als innovatief worden beschouwd, maar waarvan de langeduur eigenschappen niet of onvoldoende zijn onderzocht. Als voorbeeld wordt genoemd een tweetal in Nederland voorkomende toepassingen, waarvan bekend is c.q. het sterke vermoeden bestaat, dat het in combinatie met reactieve toeslag en vochtig milieu het optreden van schadelijke ASR zal bevorderen: </p><p>- Een bindmiddel van portlandcement CEM I met daaraan toegevoegd een te laag percentage vliegas;<br />- Een bindmiddel van portlandcement CEM I in combinatie met een aanzienlijke hoeveelheid kalksteenmeel als vulstof.</p>  
Gedacht moet worden aan bijvoorbeeld krimp, kruip, E-modulus, waterabsorptie breukenergie, vermoeiingsgedrag etc.  +
De veel grotere porositeit van dit soort toeslagmaterialen maakt deze ongeschikt voor het agressieve milieu waarin de constructies binnen het toepassingsgebied van deze richtlijn moeten functioneren.  +
Dit houdt o.a. in dat zeemateriaal voldoende gewassen moet zijn. De percentages zijn overeenkomstig de strengste klasse in tabel 15 van NEN-EN 206.  +
<p>De rijweg betreft al het asfalt dat bereden kan worden, inclusief de vluchtstroken of kantstroken, tot aan de rand van de asfaltering.</p><p>Beton dat direct met water in aanraking komt, kan lokaal daarmee verzadigd raken. In die situatie is het beton gevoelig voor vorstschade indien het direct met dooizouten in aanraking komt. Dit is een veel voorkomende situatie vooral bij in het werk gestorte randen van brugdekken, bermconstructies en funderingssloven van geluidsschermen. Om die reden kan het bij lagere betonsterktes de voorkeur hebben om luchtbellen door middel van luchtbelvormers in het beton aan te brengen. Luchtbellen zorgen voor de benodigde expansieruimte waarin het water en ijs tijdens het bevriezen een uitweg kunnen vinden. De effectiviteit van luchtbellen is afhankelijk van de hoeveelheid lucht aanwezig in het beton, de grootte van de belletjes en de onderlinge afstand (uitgedrukt in de afstandfactor). Vooral luchtbelletjes met een diameter van 0,3 mm of kleiner zijn effectief, tenminste zolang de “afstandfactor” niet groter is dan 0,2 à 0,25 mm. Zie ook Betoniek 14-05 (juni 2007). Per betonnen constructieonderdeel zal de toepassing van luchtbelvormer overwogen moeten worden, afhankelijk van de belasting door dooizouten. Het toepassen van een minimum luchtgehalte mag geen vrijbrief betekenen voor het achterwege laten van bijvoorbeeld een goede nabehandeling. Een goede nabehandeling is essentieel voor een dichte betonhuid.</p>  +
Beton vervaardigd met CEM III met een slakgehalte >50% (of een combinatie van CEM I met gemalen gegranuleerde hoogovenslak met een percentage hoogovenslak ≥ 50% (m/m)) is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld CEM I, qua variatie in de grootte van de chloride-diffusiecoëfficiënt relatief ongevoelig voor enige variatie in de watercementfactor (zie ook figuur 2 uit het artikel “Levensduur beton” uit Cement 2011, No. 2, p. 76-80). Deze verruiming voorkomt veelal het gebruik van een hoger cementgehalte (meer warmte-ontwikkeling) of een plastificeerder. Gegeven deze motivering is de toelaatbare verhoging voor de maximale water-cementfactor van toepassing voor alle beton toegepast bij tunnels en natte kunstwerken, onafhankelijk van de dikte afmetingen van een constructie-element.  +
Om de duurzaamheid van de constructie te waarborgen moet de wapening voldoende zijn beschermd. Bij toepassing van momentgecontroleerde ankers is het niet mogelijk om een verlies van dekking, ontstaan door aanboren of schampen van de wapening, te herstellen. Door toepassing van een lijmanker is de wapening niet langer blootgesteld aan de open lucht.  +
Vloeien kan ook bereikt worden in het onder trek staande deel van de doorsnede.  +
Voor primaire en secundaire onderdelen wordt verwezen naar de definitie aan het begin van dit hoofdstuk (hoofddraagconstructie = primair, overig = secundair).  +
Ten aanzien van stalen bruggen wordt voor de keuze van de γ<sub>Mf</sub> verwezen naar NEN‑EN 1993‑2/NB, 9.3(2) voor de keuze van de te hanteren materiaalfactoren voor de orthotrope rijvloer en de overige dragende (aan vermoeiing onderhevige) constructiedelen, inclusief definitie (resp. γ<sub>Mf</sub>=1,15 en γ<sub>Mf</sub>=1,35).  +
NEN-EN 1993-2/NB, 9.4.1 (6) verplicht voor stalen bruggen het gebruik van vermoeiingsbelastingsmodel 4a welke tot spanningswisselingsspectra leidt en niet tot equivalente spanningen. Voor stalen bruggen moet daarom gebruik worden gemaakt van verificatie volgens bijlage A van NEN-EN 1993-1-9.  +
Zie ROK-0293, NEN-EN 1090-2, 5.3.1: Voor constructiestaal zijn staalsoorten met een sterkteklasse hoger dan S355 niet toegestaan.  +
Als toelichting op de tekst (afkomstig uit de VOSB) kan figuur F0239 worden toegepast (eveneens afkomstig uit de VOSB).  +
Volgens NEN-EN 1993-2/NB mag deze bijlage niet worden gebruikt, inhoudende dat de combinatie van effecten van belastingen op lokale draagsystemen en globale draagsystemen moet worden meegenomen zonder reductie van één van beide. Dit betekent feitelijk dat de bijlage wel kan worden gebruikt indien voor de combinatiefactor ψ de waarde 1 wordt gehanteerd.  +
Aangezien in sluizen een door afspoeling eroderende omgeving aanwezig is, is de corrosiesnelheid in tabel 7-3 constant in de tijd. De waarden komen overeen met de<br />‘Handreiking rekenmethodieken NIC, groene versie’, de interne bureaurichtlijn die tot 2006 bij de afdeling Constructie Waterbouw van de Bouwdienst Rijkswaterstaat<br />werd gehanteerd.  +
De regels voor plooi in NEN-EN 1993-1-6, waarnaar in NEN-EN 1993-5 is verwezen, zijn zeer conservatief. De controle op plooien moet enerzijds veilig zijn maar tegelijkertijd wel de stand van de huidige kennis reflecteren.  +
<p>In de inleiding van de componentspecificatie zijn de mogelijkheden beschreven ten aanzien van de keuze voor RWS-standaard VDC’s of een RWS akkoord bevonden alternatief (vermeld in de betreffende documenten).</p>  +
De uitvoeringsklasse wordt al tijdens het ontwerp bepaald. Zie eis ROK-0188.  +
De gegeven toleranties in NEN-EN 1090 betreffen algemene toleranties op onderdelen van een eindproduct. Specifieke toleranties kunnen bijvoorbeeld voortkomen vanuit de NEN-EN 1993-serie, koopproducten (voegen, opleggingen, lagers, tandwielkasten, etc.) of vanuit eisen in de ROK. Deze specifieke toleranties, die voortkomen uit ontwerpkeuzes, moeten worden vastgelegd in de tolerantiebeschouwing.  +
Bij bepaalde toepassingen kan het voorverwarmen onwenselijk zijn, bijvoorbeeld bij hele dunne plaatdikten. In dat geval kan, met toestemming van de opdrachtgever, van de eis worden afgeweken.  +
In de RTD 1032 zijn de eisen opgenomen die van toepassing zijn op de<br />oppervlaktebehandeling in het kader van conserveringswerkzaamheden.  +
Eistekst is het hetzelfde als in RTD1032, maar hier bewust opgenomen.  +
<p>eistekst is het hetzelfde als in RTD1032, maar hier bewust opgenomen.</p>  +
In de RTD 1032 zijn de eisen opgenomen die van toepassing zijn op de oppervlaktebehandeling in het kader van conserveringswerkzaamheden.  +
Voorbeelden van constructies waarbij een excentrisch aangrijpende belasting van belang kan zijn, zijn onder andere: <br />- tijdelijke constructies tijdens de realisatiefase; <br />- niet-stijve paalfunderingen (bijv. geluidsschermen); <br />- funderingen op staal.  +
<p>Uit metingen bij diverse afgezonken tunnels blijkt dat ook na oplevering in de loop der tijd nog significante zettingen kunnen optreden. Een plaatselijke verdubbeling (of zelfs meer) van de zettingen ten opzichte van de bouwfasezettingen kan volgens de uitgevoerde metingen in de loop der tijd optreden. De invloed van deze extra zettingen op de krachtswerking in de tunnel wordt geacht te zijn afgedekt door de gegeven relatieve variaties in de grootte van de beddingsconstanten.</p>  +
<p>De eisen tot het tijdstip van oplevering gelden ten opzichte van het theoretische alignement excl. eventuele voorinstellingen ter compensatie van verwachte zettingen. De gegeven rotatie-eis heeft primair te maken met voorkomen van een te grote rotatie t.p.v. de uiteinden van de tunnelelementen, waardoor de rekken van de afdichtingsprofielen te groot zouden kunnen worden om de waterdichtheid duurzaam te kunnen garanderen. De genoemde zettingeis in de bouwfase is gebaseerd op metingen in het verleden bij diverse tunnelprojecten.</p>  +
Het vastleggen van de initiële schades bij nieuwbouw is belangrijke informatie voor de beheer&onderhoudsfase van het object. Gebreken/schades en uitgevoerde reparaties kunnen aanleiding zijn voor extra of gerichte aandacht bij inspecties en/of kunnen leiden tot extra of gerichter onderhoud. Daarbij is het van belang dat achteraf nog kan worden vastgesteld wat de oorzaak en omvang is geweest. De vastlegging van de initiële schades is tevens van belang voor de koppeling met de garantieverklaring.  +
Dit artikel geeft aan hoe de verwachtingswaarde van zettingsverschillen tussen geotechnische constructies (bijvoorbeeld steunpunten van een brug) moet worden bepaald; er is geen reden om daar niet mee te rekenen.  +
<p>De praktijk heeft vaak uitgewezen dat, ondanks keuringen voorafgaand aan het storten van het beton, de betondekking niet voldoet aan de eisen. Oorzaken hiervan kunnen zijn:</p><ul> <li>het onvoldoende gedisciplineerd en zorgvuldig keuren;</li> <li>maatafwijkingen ten opzichte van het ontwerp van het betonstaal/supporten en/of hoogte van de ondergrond;</li> <li>het niet goed inspecteerbaar zijn (bijvoorbeeld bij toepassing van sparingsbakken etc) en/of het verplaatsen van de bekisting en/of wapening tijdens het storten van de beton. </li></ul><p>Aangezien de betondekking cruciaal is voor de duurzaamheid van de constructie, moet verificatie van de eisen op het gerealiseerde product plaatsvinden. De controle van de dekking voorafgaande aan het storten is te beschouwen als een beheersmaatregel ter beperking van het risico, niet als geschikte methode voor het aantonen van de eis aan de betondekking.</p>  +
<p>Bovenstaande relatief lage oplegdruk is verantwoord omdat het gewicht van een afgezonken tunnelelement relatief goed bekend is (uittrimmen in afzinkfase). Voor het tunnelontwerp in de OTAO-fase (Opdrijven, Transporteren, Afzinken en Onderstromen) wordt verwezen naar ROK paragraaf 6.5.</p>  +
Dit artikel geeft aan hoe de verwachtingswaarde van zettingsverschillen tussen geotechnische constructies (bijvoorbeeld steunpunten van een kunstwerk) moet worden bepaald; er is geen reden om daar niet mee te rekenen.  +
Een geautomatiseerde registratie van de installatieparameters (boormomenten, heikalenders, etc.) is toegestaan, maar kan de fysieke aanwezigheid van een toezichthouder niet vervangen.  +
<p>Dit houdt in dat volgens NEN-EN 1537 onderscheid gemaakt moet worden tussen tijdelijk en definitief functionerende ankers. Bij definitief functionerende ankers in een CC3 constructie, moet een dubbele corrosiebescherming over de gehele lengte worden aangebracht. Het gebruik van een corrosietoeslag, coating of groutdekking of een combinatie daarvan is, in relatie tot corrosiebescherming, volgens NEN-EN 1537 niet toegestaan.<br /> </p>  +
<p>Bij kerende en/of dragende constructies van gewapende grond wordt de draagkracht ontleend aan de samenwerking van grond met wapening, inclusief een fasing. Gedurende de levensduur van de constructie moet die samenwerking blijven bestaan c.q. functioneren.</p><p>Samenwerking met een bureau voor grondmechanisch advies is wenselijk.</p>  +
<p>Bij punt:</p><ol> <li> <p><span style="page-break-after: avoid;">Voor het geval de extreme (grond)waterstand hoger ligt dan (of gelijk aan) de bovenzijde van het dak van de tunnel, is voor het verticale evenwicht de precieze maximale (grond)waterstand niet meer van belang.</span></p> </li> <li> <p><span verdana="">Omdat in de laatstgenoemde situatie extreme (grond)waterstanden vastgesteld worden met een zeer kleine overschrijdingskans, kan met een lagere belastingsfactor worden volstaan ten opzichte van de situatie waarbij de (grond)waterstanden bijvoorbeeld alleen worden ontleend aan een beperkte reeks historische peildata.</span></p> </li></ol>  +
<ol> <li>Met “representatieve gemiddelde” waarde wordt een volumiek gewicht bedoeld welke, in relatie tot bijvoorbeeld het volume van een tunnelmoot, als gemiddelde waarde met een grote betrouwbaarheid (> 95%) aanwezig is. Het totale verticale evenwicht van een tunnel wordt niet significant nadelig beïnvloed door een zeer plaatselijk lager volumiek gewicht. Voor beton kan in het ontwerpstadium een variatie van +/- 0,7 kN/<span style="font-size:9pt"><span style="tab-stops:12.0pt 22.7pt 34.0pt"><span style="line-height:12pt"><span style="font-family:Verdana,sans-serif">m<sup>3</sup></span></span></span></span> worden toegepast. Als richtlijn kan bijvoorbeeld voor gewapend beton worden uitgegaan van een minimaal volumiek gewicht van 24,5 - 0,7 = 23,8 kN/<span style="font-size:9pt"><span style="tab-stops:12.0pt 22.7pt 34.0pt"><span style="line-height:12pt"><span style="font-family:Verdana,sans-serif">m<sup>3</sup></span></span></span></span>.</li> <li>De voorgeschreven partiële factor <span style="font-family:Symbol">g</span><sub>G;stb </sub>= 0,9 is bedoeld om onzekerheden af te dekken qua volumieke dichtheden, maattoleranties en rekenonnauwkeurigheden, etc. Aangezien deze factor niet veel ruimte laat voor onzekerheden, is het van belang om de gehanteerde uitgangspunten te toetsen aan gerealiseerde waarden van volumieke gewichten en maattoleranties</li> <li>Teneinde de verticale vervormingen te beperken, moet voorkomen worden dat het verticale evenwicht afhankelijk is van zich vormende glijvlakken. Bijvoorbeeld bij de aanwezigheid van oren aan een tunnelmoot mag alleen de verticale kolom grond boven het oor in rekening worden gebracht.</li></ol>  +
Opmerking:<br />Bij de positie bepaling van de lichtmast moet er rekening worden gehouden met beweeglijkheid van de onderliggende constructie door de verkeersbelasting en de effecten daarvan op de lichtmast.  +
Reden is het voorkomen van problemen met geleiding bij liggende cilinder (die relatief zwaar belast zijn).  +
In de inleiding van de componentspecificatie zijn de mogelijkheden beschreven ten aanzien van de keuze voor RWS-standaard VDC’s of een RWS akkoord bevonden alternatief (vermeld in de betreffende documenten).  +
Het handboek is opgesteld met de gedachte zoveel mogelijk informatie te verstrekken op alle voorkomende aspecten bij de toepassing van folieconstructies voor het verdiept aanleggen van infrastructuur. Met deze informatie moet het mogelijk zijn verantwoorde keuzes te maken in de ontwerp-, uitvoerings- en beheersfase. Het is dus nadrukkelijk niet geschreven als dwingende norm of richtlijn. Voortschrijdend inzicht en/of lokale omstandigheden kunnen dus redenen zijn om gemotiveerd af te wijken van het handboek.  +
<p>Folie van deze dikte heeft een grote robuustheid tegen beschadigingen tijdens de aanleg- en beheersfase. Een nog veel dikkere folie is ook niet wenselijk vanwege mogelijke problemen bij het verleggen ervan. Bovendien is een wat dikkere folie minder gevoelig voor veroudering als gevolg van het verlies aan weekmaker.</p>  +
Ter bescherming van de waterdichtende folie kan worden overwogen om een calamiteitenfolie aan te brengen (conform BRL K546).  +
<p>Door het leggen van de lasverbinding parallel aan de taludhelling wordt trek op de lasverbinding in dwarsrichting voorkomen. Dit is noodzakelijk vanuit het oogpunt van duurzaamheid. Het leggen van de lasverbinding in de richting van de meest steile taludhelling zal in de praktijk veelal betekenen dat de foliebanen voor het legplan dwars op de wegas gerealiseerd moeten worden. Uitzondering op deze regel is het uitvoeren van eventuele reparatiewerkzaamheden.</p><p>Bron: Protocollen voor het toepassen van kunststof geomembranen ten behoeve van bodembescherming - Deel II - TNO Industrie, versie Div499.1098 aug. 1999.</p>  +
<p>Bij werkzaamheden op en rond een folieconstructie komt het regelmatig voor dat de desbetreffende aannemer in het geheel niet op de hoogte is van de aanwezigheid van een folie in de ondergrond. Door het aanbrengen van een dergelijke markering wordt het risico op beschadiging van de folie door werkzaamheden verkleind.</p>  +
Het geotextiel moet van een dusdanige robuuste kwaliteit zijn zodat de impact van onverhoopte lokaal aanwezige scherpere korrels geen schade toebrengt aan de folie.  +
De verouderingstest bij 70 ºC geeft een indruk omtrent de levensduur van het profiel.  +
<p>Het definitieve afdichtingsmiddel is veelal een Omega-profiel.</p>  +
<p>Ontwerptechnisch moet het uitgangspunt zijn dat de rubberen Omega-profielen de primaire waterkering is in de gebruiksfase. Het vermelde onder paragraaf 4.2 is daarom ook voor de bevestiging van de Omega-profielen van toepassing.</p><p>Opleggingen van een afgezonken aquaduct mogen vanwege de inspecteerbaarheid niet achter een waterkerend profiel, zoals een Omega-profiel, geplaatst worden.</p>  +
<p>Dilatatievoegen kunnen o.a. als gevolg van temperatuurverschillen over de seizoenen zich verbreden, waardoor aan het rubber getrokken wordt. De trekkracht heeft dwarscontractie van het rubber tot gevolg waardoor de waterdichtheid alleen nog verkregen zou kunnen worden door de aanwezigheid van uitstulpingen en/of ribbels. Door onvolkomenheden in het aansluitende beton is deze wijze van dichting veel minder goed dan verkregen door het aan het profiel verbonden bandstaal.</p><p>Blijkens opgedane ervaringen voldoen uitwendig aangebrachte rubberen voegprofielen niet om lekkage als gevolg van zakkend hemelwater te voorkomen; overal, ook boven de maximale grondwaterstand, moeten daarom ook inwendige rubber-metalen voegstroken worden toegepast</p>  +
<p>De praktijkervaring is dat sommige voegen (niet alle) relatief ver open kunnen gaan staan als gevolg van temperatuurverschillen door seizoenswisselingen. De totale verlenging en verkorting door temperatuurverschillen wordt vaak niet gelijkmatig verdeeld over de aanwezige voegen, maar kan zich concentreren in een enkele of een beperkt aantal voegen.</p><p>Als grond c.q. vuil in de voegen terecht komt dan kan, blijkens ervaring in de praktijk, de voegbreedte in de loop der jaren steeds maar blijven toenemen (hysteresis). Een ingeklemd profiel kan blijkens praktijkervaringen de lokaal optredende relatief grote voegbeweging onvoldoende volgen.</p>  +
Uit langjarige ervaring is gebleken dat bij grotere waterdrukken en bij niet geïnjecteerde rubbermetalen-voegstroken de kans op niet aanvaardbare lekkage relatief groot is. Het na afzinken uitvoeren van injectiewerkzaamheden, bij lekkende voegen tegen de waterstroom in, bemoeilijkt dit de injectie werkzaamheden zeer, met als gevolg een grotere kans op kwalitatief minder goed geïnjecteerde voegen.  +
<p>Bij een niet geïnjecteerd sponsje is het risico aanwezig dat daardoor een extra lekweg ontstaat.</p>  +
Gebleken is dat de wijze van bevestiging van de hittewerende bekleding tegen het beton grote invloed kan hebben op de prestatie van de hittewerende bekleding bij brand.  +
<p>Bij hoge brandtemperaturen treedt zeer snelle corrosie op, waardoor bij de toepassing van niet corrosievast staal de sterkte vrijwel geheel tijdens de brand verloren gaat. Ook vanwege redenen van duurzaamheid moeten de bevestigingsmiddelen van corrosievast materiaal zijn; ook als de bevestiging geheel ingesloten is door de hittewerende bekleding. Een hittewerende bekleding is vrij poreus en biedt onvoldoende bescherming tegen carbonatatie en chloride-indringing.</p>  +
Sommige hittewerende bekleding blijkt gevoelig te zijn voor delaminatie als de bekleding wordt blootgesteld aan vorst-dooi cycli.  +
<p>Voor Promatect “prefixed boards” geeft de leverancier aan dat 12 schroeven (5,0mm x 50mm) per m2 moeten worden aangebracht, welke 20 mm in de plaat gedraaid moeten zijn. Tevens geeft de leverancier aan dat minimaal 4,5 tot 5 ankers per m2 moeten worden aangebracht.</p>  +
Blijkens ervaring is het op lange termijn niet gegarandeerd dat bij een alleen op aanhechting verbonden gespoten bekleding duurzaam de aanhechtsterkte aanwezig is of blijft behouden. Het bevestigingssysteem kan bestaan uit een in de gespoten bekleding opgenomen netje bevestigd door middel van boutjes aan het beton (corrosievast). Dit houdt niet in dat geen aandacht besteed zou hoeven te worden aan de aanhechting van de gespoten hittewerende bekleding. Het mechanische verankeringssysteem dient als vangnet voor als onverhoopt lokaal de aanhechting onvoldoende is of in de loop der tijd achteruit zou zijn gegaan.  +
Met de belastingscoëfficiënt wordt niet de belastingsfactor bedoeld zoals genoemd in par. 6.3.1 van NEN-EN 1990, maar een coëfficiënt waarmee bijvoorbeeld het oppervlak waarop de belasting werkt in rekening kan worden gebracht (zoals bij windbelasting het geval is).<br />Op de 3 kN/m² moet derhalve nog de belastingsfactor γ<span style="font-size:8px;">Q</span> worden toegepast.  +
<p>De middelste laag van 50 mm dicht asfaltbeton heeft als functie het onderliggende beton in zekere mate te beschermen tegen chloride-indringing.</p>  +
<p>De eerste laag van 50 mm dicht asfaltbeton heeft als functie het onderliggende beton te beschermen tegen chloride-indringing.</p>  +
<p>De functie van de onderste laag ZOAB is om enige lekkage af te kunnen voeren (drainagelaag), zonder dat deze lekkage het gebruik van de tunnel (o.a. verkeersveiligheid) nadelig beïnvloedt. Omdat lekkage veelal t.p.v. de voegen optreedt, moet ter plaatse van de voegen een gootje worden aangebracht.</p><p>In het gesloten deel van een tunnel (met uitzondering van een overgangszone van 20 m bij de in- en uitgang van de tunnel) moet de bovenste laag van het asfalt bestaan uit dicht asfaltbeton. Dit met het oog op het beperken van het explosiegevaar als gevolg van een lekgeraakte tankwagen. Om de kans op een grote explosie zoveel mogelijk te beperken moet de plasgrootte klein blijven en de brandstof zo snel mogelijk via de riolering worden afgevoerd naar de kelder. Bij de toepassing van ZOAB dringt de brandstof in de poriën van dit type asfalt, waardoor langdurige verdamping van de brandstof plaats kan vinden (de brandstof lost tevens het bitumen op, waardoor de inwendige doorlatendheid van het ZOAB ook afneemt). Voor verdere achtergronden zie: “Onderzoek naar toepassing van zeer open asfaltbeton (ZOAB) in verkeerstunnels; PML 1990-C52, mei 1990, Prins Maurits Laboratorium TNO”.</p>  +
<p>Dilatatievoegen worden toegepast met het oog op:</p><ul> <li>uitzetting/krimp als gevolg van temperatuurwisselingen (dag/nacht- en seizoensvariaties)</li> <li>hydratatiekrimp</li> <li>zettingsverschillen</li> <li>beperking stortvolumes</li></ul><p>Voegloos bouwen van tunnels is in het verleden niet altijd probleemloos gegaan. Het benodigde wapeningspercentage, teneinde in relatie tot lekkage de scheuren voldoende klein te houden, is moeilijk te bepalen. Dit omdat het één ander afhankelijk is van diverse parameters die slecht van te voren zijn vast te stellen.</p>  +
<p>Bij een te hoog afgewerkte ballastvloer kan dit als gevolg hebben dat de afschuining van de stepbarriers te laag zit, waardoor de barrier niet functioneert zoals bedoeld.<br />Het onderste schuine aanrijdvlak van de stepbarrier heeft een hoogte van 250 mm ten opzichte van bovenzijde asfalt. Deze hoogte moet ten alle tijde, dus ook bij discontinuïteiten, aanwezig zijn. Ter plaatse van de vluchtdeuren moet de barrier gedeeltelijk worden uitgespaard om de toegang tot de vluchtgang te realiseren. Er worden echter wel strenge eisen gesteld aan deze uitsparingen. Bij het vaststellen van de hoogte van de sparingen van de vluchtdeuren moet hiermee rekening worden gehouden. Naast de vereiste hoogte van 250 mm van het onderste aanrijdvlak moet ook rekening worden gehouden met de in de LTS Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem (par 5.16, 5.17 en 5.19 en par 7) en in de Regeling Bouwbesluit (hoofdstuk 5, artikel 5.3b) gestelde eis voor de maximale opstaphoogte naar de vluchtdeur (max. 300 mm).</p>  +
<p>Flikkereffecten worden veroorzaakt door voortdurende wisselingen in lichtintensiteit. Wisselingen in lichtintensiteit kunnen veroorzaakt worden door afwisselend invallend en geblokkeerd zonlicht. Flikkereffecten kunnen leiden tot een afname van het attentieniveau van de weggebruiker met als gevolg een grotere ongevalkans. De hinder voor weggebruikers ten gevolge van flikkereffecten is vooral afhankelijk van de frequentie van de lichtwisselingen en de totale tijdsduur van het flikkereffect. De minimaal vereiste afstand tussen lokaal aanwezige elementen boven het wegdek is, als de tijdsuur van de lichtflikkeringen langer is dan aangegeven, afhankelijk van de maximum ontwerpsnelheid ter plaatse van het kunstwerk. De gegeven eisen zijn ontleend aan ‘Verlichting van tunnels en onderdoorgangen, NSVV Werkgroep Tunnelverlichting, januari 2003’.</p>  +
Opmerking: Bij de positie bepaling van de lichtmast moet er rekening worden gehouden met beweeglijkheid van de onderliggende constructie door de verkeersbelasting en de effecten daarvan op de lichtmast.  +
<p>RTD 1007-1 bevat informatie over de diverse typen voegovergangen en is een hulpmiddel voor het kiezen van een geschikt voegovergangsconcept. Verificatie moet echter op productniveau plaatsvinden, hiervoor is toepassing van alleen de Meerkeuzematrix niet toereikend. Van een bepaald concept zijn vaak diverse producten in de markt beschikbaar, die qua prestaties enige variatie kunnen vertonen. De Meerkeuzematrix geeft op conceptniveau alleen de gemiddelde prestaties, echter op productniveau moet rekening worden gehouden met afwijkende prestaties, zowel in gunstige als ongunstige zin.</p><p>RTD 1007-2 vormt het normatieve deel. Binnen het Platform Voegovergangen en Opleggingen (PVO) is voor de verificatie van het ontwerp op basis van RTD 1007-2 een verificatiematrix ontwikkeld. RTD 1007-3 wordt door RTD 1007-2 van toepassing verklaard en bevat een nadere uitwerking van geluidseisen en verificatiemethoden.</p><p>RTD 1007-4 is een handreiking voor het ontwikkelen en realiseren van duurzame flexibele voegovergangen met een levensduur van minimaal 10 jaar (concept 4.1a1), ter vervanging van traditionele bitumineuze voegovergangen (concept 4.1a), als alternatief voor de reeds gevalideerde flexibele voegovergangsconcepten 4.1b of 4.1c.</p><p>RTD 1023 bevat standaarddetails voor buigslappe voegen, die vaak worden toegepast als voegovergang tussen brugdekken die zijn opgebouwd uit geprefabriceerde liggers. Er is tevens een rekenmethodiek gegeven voor buigslappe voegen die buiten het toepassingsgebied van de standaarddetails vallen.</p>  +
<p>Het is van belang voor het project, de opdrachtgever en de opdrachtnemer om zoveel mogelijk gebruik te maken van een uniforme opzet bij het opstellen van de ontwerpdocumenten.</p>  +
<p><span>De aanvaarenergie wordt bepaald op basis van de waterverplaatsing van schepen, de vaarsnelheid, de rotatiesnelheid en de aanvaarhoek.<span> Bij dit type constructies kan gedacht worden aan beschermpalen, remming- en geleidewerken of afmeerpalen</span></span></p>  +
<p>Onder de mechanische uitrusting wordt verstaan het geheel van aandrijfmechanismen (mechanische en hydraulische), vastzetinrichtingen en overige mechanische onderdelen, zoals draaipunten, kabelschijven, geleidingen, loopbanen en dergelijke.</p>  +
Zie ook Tabel T0676: Belastingscombinaties voor bewegingswerken voor punt- en draaideuren.  +
<p>De ervaring geeft aan dat in de loop der tijd de zettingen en zettingsverschillen significant kunnen toenemen. Dit wordt versterkt bij de aanwezigheid van een (variërende) bovenbelasting. De grootte van de toename van zettingen en zettingsverschillen in de loop der tijd laat zich niet precies voorspellen. De maximaal in de tand optredende krachten zijn daarmee voor de toekomst ook relatief onbekend. Bij tandbreuk in de tand, waarin zich de rubber-metalen voegstrook bevindt, kunnen dan ongewenste lekkages ontstaan door een scheur achter de rubber-metalen voegstrook. Door de andere tand zwakker uit te voeren zal deze tand scheuren en daarmee voorkomen dat een watervoerende scheur kan ontstaan in de tand met de rubber-metalen voegstrook. Hierbij moet er voor de vloer op gelet worden dat de aanwezige ballastbeton niet meedraagt bij de krachtswerking op de tand zonder rubber-metalen voegstrook. De eisen hebben betrekking op tandconstructies. De achterliggende filosofie dat een eventuele optredende scheur de waterdichtheid niet mag bedreigen, geldt ook voor alternatieve constructies.</p>  +
<p>Voorbeelden van primaire constructie elementen zijn hoofdliggers, dwarsdragers, langsliggers, dek, pylonen, bogen, vakwerken, tuien, hangers windverband, kerende wand, gordingen, etc.</p><p>Voorbeelden van secundaire constructie elementen zijn een niet dragende leuning, een niet dragende geleiderail, een railbaan voor een verfwagen.</p>  +
Toelichting voor verkeersdraagconstructies:<br />In de inleiding van de componentspecificatie zijn de mogelijkheden beschreven ten aanzien van de keuze voor RWS-standaard VDC’s of een RWS akkoord bevonden alternatief (vermeld in de betreffende documenten).<br /><br />Noot:<br />In de NBD 10300 moeten de verwijzingen naar genoemde NBD’s gelezen worden als verwijzingen naar ROK hoofdstuk 7.<br />Indien in een NBD staat aangegeven “keuring/gekeurd door de directie” moet dat worden gelezen als “keuring/gekeurd door de opdrachtnemer”., Noot bij Tabel T0511: Van toepassing zijnde normen en andere documenten toebedeeld aan de in de scope genoemde producten.<p style="text-indent: -11.25pt; margin-left: 15px;"><font face="Verdana"><sup>1)</sup> </font>Voor geluidsschermen zijn alle eisen inclusief de constructieve eisen met betrekking tot grondslagen, belastingen, sterkte en enz. opgenomen in de GCW (Richtlijnen Geluidsbeperkende Constructies langs Wegen). Voor stalen geluidsschermen is in de GCW voor de fabricage tevens de uitvoeringsklasse gedefinieerd. De GCW kan daarmee dienen als basisdocument wat voor het constructieve deel invulling geeft aan het gebruik van en de keuzes in de Eurocodes en NEN‑EN 1090-2. De ROK (met name het NEN-EN 1090-2 deel in ROK paragraaf 7.20) moet, net als voor overige producten, worden gezien als nadere invulling van keuzes en (aanvullende) eisen.</p><p style="text-indent: -11.25pt; margin-left: 15px;"><font face="Verdana"><sup>2) </sup></font>Voor verkeerskundige draagconstructies (portalen en uithouders) wordt verwezen naar de documenten genoemd in tabel 2‑6<font face="Verdana">.</font></p>  +
<span style="font-family: " verdana="">Dekplaatscheuren kunnen op meerdere locaties ontstaan. Zie bijvoorbeeld onder andere NEN-EN 1993-2/NB, bijlage F, detail 1 (tussen de dwarsdragers in) en 2 (ter plaatse van de dwarsdragerdoorvoer) cq de vervanger daarvan in SYS-00906, NEN-EN 1993-2/NB, tabel N.3 kritieke zones 1 en 2 en de verbindingslassen tussen dekplaatdelen onderling. </span>  +
Vermoeiing van orthotrope rijvloeren.<br />Sinds het verschijnen van de NEN-EN1993-2 en de bijbehorende NB in 2011 hebben metingen en onderzoeken van TNO, TU-Delft en TU-Eindhoven in opdracht van o.a. RWS nieuwe inzichten opgeleverd in de materiaalfactoren op vermoeiing, de prentafmetingen van wielen, de detailcategorieën van details in de orthotrope rijvloeren en in de wijze van modelleren en verkrijgen van spanningswisselingen uit de modellen. Bedoelde inzichten zullen, na afronding, worden verwerkt in een Technical Document wat vanuit de NEN-EN1993-1-9 normatief zal worden aangestuurd. Vooruitlopend op de nieuwe Eurocode (verwacht 2025) zijn in de ROK rekenregels opgenomen volgend uit die onderzoeken (welke nog niet volledig zijn afgerond). Dientengevolge zijn ook de rekenregels in deze ROK nog niet definitief en zullen nog aanpassingen volgen in vervolgversies van de ROK. Gesteld kan wel worden dat e.e.a. leidt tot verzwaring van met name de dekplaat t.o.v. de eisen / dekplaatdiktes de huidige Eurocode (c.q. het bouwbesluit).  +
<span style="font-family: " verdana="">Tussengelaste langsverstijvers mogen worden toegepast mits wordt voldaan aan de eisen voor statische sterkte en vermoeiingslevensduur rekening houdend met een voor de fabricage/uitvoering als strikte (te controleren) eis met betrekking tot de uitlijnigheid van de troggen voor en achter de dwarsdrager.</span>  +
<p>In de inleiding van de componentspecificatie zijn de mogelijkheden beschreven ten aanzien van de keuze voor RWS-standaard VDC’s of een RWS akkoord bevonden alternatief (vermeld in de betreffende documenten).</p>  +
<p>Vaak wordt ten onrechte verondersteld dat met het uitvoeren van betonreparaties weer aan de eisen wordt voldaan.<br />Er zijn echter onzekerheden en slechte ervaringen met betrekking tot het gedrag van reparaties op de lange termijn. Verondersteld wordt dat dit te maken heeft met krimp/uitzettingsgedrag van de mortel en/of ondeskundige uitvoering. Naast tijdsafhankelijk gedrag van de reparatie zelf (zoals uitdrogingskrimp) is het gedrag tevens nog afhankelijk van de locatie en het milieu waarin de reparatie zich bevindt.</p><p>In de praktijk blijkt dat oppervlakkige reparaties die worden blootgesteld aan weer- en wind en/of directe zonnestraling extra kwetsbaar zijn. Door het verankeren van de reparatie en het toepassen van fijne krimp(vezel)wapening wordt de duurzaamheid van de reparatie in die gevallen aanzienlijk verbeterd.</p>  +
<p>Toelichting (1):<br />Daarbij moet er vanuit worden gegaan dat voegafdichtingen en verhardingen in de loop der tijd kunnen gaan lekken.</p><p>Toelichting (2):<br />Het hydrofoberen van deze betonoppervlakken is nodig als extra bescherming van de wapening tegen chlorideaantasting. Het voorkomt schade aan het beton en heeft een preventieve werking op de indringing van water met dooizouten ter plaatse van de zwakkere plekken die in het betonoppervlak onverhoopt kunnen voorkomen (lokale scheuren, lokaal mindere dekking, onvoldoende nabehandeling etc) en is daardoor in principe onafhankelijk van de toegepaste betonkwaliteit.</p><p>Toelichting (3):<br />Oplegvlakken voor de rubber opleggingen moeten juist niet gehydrofobeerd worden. Hierbij ontstaat namelijk een dunne afsluitbare filmlaag die de wrijving tussen het rubber en beton mogelijk verlaagd. Tot nader onderzoek anders verklaard, is het advies het oplegvlak niet te hydrofoberen.</p>  +
<p>In Nederland wordt door Rijkswaterstaat vanwege duurzaamheideisen hoofdzakelijk gebouwd met beton dat is gemaakt met CEM III/B met een wcf van 0,45 of 0,50. Daarom eist Rijkswaterstaat dat de werking van een hydrofobeermiddel aangetoond moet worden op het in Nederland gangbare beton en heeft aanvullend op NEN‑EN 1504-2 eisen geformuleerd. In hoofdlijn is de aanvullende eis dat de testen beschreven in NEN-EN 1504-2 uitgevoerd moet worden op proefstukken gemaakt met CEM III/B in plaats van CEM I. Daarnaast moet ook de hittebestendigheid van het hydrofobeermiddel, aangebracht op beton gemaakt met CEM III/B, worden getest. De exacte details en eisen voor het uitvoeren van de aanvullende proeven zijn toegelicht in RTD 1002 “Hydrofoberen van beton, aanvullende eisen t.a.v. NEN‑EN 1504‑2”. Indien een proef of detail niet genoemd is in deze richtlijn, moet de methode van NEN‑EN 1504-2 worden gevolgd met als enige verschil dat de proefstukken vervaardigd zijn met CEM III/B volgens de gegeven mengselbeschrijving.</p><p>N.B. Deze testen zijn aanvullend op NEN-EN 1504-2 en zijn dus geen vervanging van de daarin opgenomen testen.</p>  +
<p>Vooral in geval van zijdelingse stroming langs het element kan het nuttig zijn om het oprichtend koppel te weten. Dit geeft een maat voor de grootte van extra belastingen die het element zou kunnen hebben alvorens instabiel te worden.</p>Zowel de metacenterhoogte als het oprichtend koppel kan in de vorm van een grafiek worden gepresenteerd. Vooral uit de grafiek van het oprichtend koppel kan worden afgelezen tot welke hoekverdraaiing het element stabiel is. Daar waar het oprichtend koppel gaat afnemen, neemt ook de stabiliteit van het element af.  +
<p>Bovenstaande relatief lage oplegdrukken zijn verantwoord omdat het gewicht van een afgezonken tunnelelement relatief goed bekend is (uittrimmen in opdrijffase).</p><p>Speciale aandacht moet worden besteed aan het al of niet aanwezig kunnen zijn van een zoutgradiënt. Voor achtergronden betreffende zeetransport van tunnelelementen zie verder o.a.: Bokkem, J. van, J.C.W.M. de Wit, L. Franken & J. Wens, Zeetransport Piet Heintunnel leidt tot behoud voorspanning in de gebruiksfase (I), Cement 1998/3, p. 22-29.</p>  +
Als richtlijn voor het ontwerp kan voor het volume gewicht van gewapend beton worden uitgegaan van 24,5 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="font-family: 'Verdana',sans-serif;">m<sup>3</sup><i> </i></span></span> met als ondergrens 23,8 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="font-family: 'Verdana',sans-serif;">m<sup>3</sup><i> </i></span></span>(min. wapening) en als bovengrens 25,2 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="font-family: 'Verdana',sans-serif;">m<sup>3</sup><i> </i></span></span>(max. wapening). Voor het volume gewicht van water minimaal 10,0 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="font-family: 'Verdana',sans-serif;">m<sup>3</sup><i> </i></span></span>(zoet) en indien van toepassing maximaal 10,25 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="font-family: 'Verdana',sans-serif;">m<sup>3</sup><i> </i></span></span> (zout) aanhouden.  +
<p><span style="page-break-after: avoid;">Uit ervaring is bekend dat in het bouwdok de verdeling van de oplegdrukken onder de tunnelelementen zodanig ongelijkmatig kan zijn dat bij het opdrijven, als deze oplegdrukken vrij komen, het tunnelelement zodanig kan vervormen dat t.p.v. de voegen relatief grote verplaatsingsverschillen ontstaan. Zo zijn in het verleden toegepaste koppelstaven in plaats van voorspanning gevloeid, met een grillig gekromd tunnelelement als gevolg. Als oorzaken van de ongelijkmatig oplegdrukken kan gedacht worden aan de bouwfasering (o.a. stortvolgorde), temperatuureffecten (o.a. als gevolg van hydratatieprocessen en zoninstraling), ongelijkmatige stijfheid bedding ondergrond etc.). De optredende verplaatsingsverschillen kunnen t.p.v. van de voegen alleen opgenomen worden als de voorspanning op het moment van optreden van deze verplaatsingsverschillen niet gehecht is t.p.v. de voeg of als de opdruk op het moment van injecteren relatief klein is. De oorzaken van het ontstaan van de ongelijkmatige oplegdrukken is complex, waardoor dit slecht voor berekening toegankelijk is. Het gecontroleerd terugbrengen naar een tijdelijke oplegdruk van 1 kN/m<sup>2</sup> is alleen verantwoord als geen gevaar van het optreden van een zoutgradiënt aanwezig is (dus bij gesloten bouwdok)</span></p>  +
<p>Het doel van het doorslijpen van de voorspanning is de flexibiliteit te vergroten, opdat optredende verschilzettingen beter gevolgd kunnen worden. Hierdoor wordt de grootte van momenten in langsrichting tevens beperkt. Te grote langsmomenten kunnen de waterdichtheid in gevaar brengen als gevolg van doorgaande buigscheuren.</p>  +
<p>Het is noodzakelijk een studie te verrichten naar bouwtoleranties en plaatsingstoleranties.</p>  +
<p>Bij te grote waterstandverschillen tussen de twee toeritten kan het tunnelelement ongecontroleerd verschuiven in langsrichting.</p>  +
<p>Het tijdstip van verwijderen van de kopschotten is een afweging tussen bouwfaseveiligheid en het eenvoudiger en kwalitatief beter kunnen aanbrengen van de Omega-profielen. Bij deze afweging moet de veiligheid altijd prevaleren.</p><p>Uit jarenlange ervaringen is gebleken dan de Gina-profielen behoorlijk robuust zijn. De kans op een grootschalige lekkage is daarom zeer klein, mits de Gina-profielen voldoende onder druk blijven staan. Dit is voldoende verzekerd na het aanbrengen van de wiggen in de sluitvoeg. Bij de sluitvoeg is de betrouwbaarheid van de uitwendige waterafdichting minder dan die van een Gina-profiel, vandaar dat daar de kopschotten moeten worden gehandhaafd totdat de definitieve waterkering is aangebracht.</p>  +
<p>Het hoogteverschil van de aanvulling ter weerszijden van de tunnel moet worden beperkt tot circa 1 m.</p>  +
<p>Een goede procesbeheersing van het onderstroomproces is essentieel, omdat de controleerbaarheid van de gerealiseerde dichtheid van de onderstroomlaag achteraf niet goed mogelijk is. Dit houdt in het monitoren van debieten en drukken.</p><p>Een belangrijk aandachtspunt kan het tegengaan van slibinsluitingen zijn</p>  +
<p>Het doel van het laten optreden van een groot deel van de zakkingen, voordat met de afbouw wordt gestart, is om spanningen in de aansluitingen van de tunnelelementen te minimaliseren. Bij aanwezigheid van in het werk gestorte dwarskrachtvoorzieningen deze eerst op sterkte laten komen alvorens met de afbouw wordt begonnen.</p>Sinds enige jaren is bekend dat afgezonken tunnels gedurende de levensduur verder kunnen nazakken. Deze zettingen worden hier niet bedoeld. De precieze oorzaak hiervan is nog niet bekend. Mogelijk is dat een in de tijd toenemende dichtere pakking van de onderstroomlaag als gevolg van verkeerstrillingen. De aanwezigheid van een (lokale) bovenbelasting zal dit effect versterken.  +
<p>Ad 2. Lokale afdracht speelt bijvoorbeeld een rol bij rijdekken bestaande uit geprefabriceerde liggers. Veelal worden de buigende momenten bij dergelijke dekken met een orthotrope plaatberekening of met de methode Guyon-Massonet bepaald. Het verkregen ‘globale’ buigende moment in dwarsrichting moet worden vermeerderd met het buigende moment door lokale afdracht van geconcentreerde lasten naar de liggers. Een reductie van het lokale effect is veelal mogelijk, omdat de plaatsing van de wiellasten voor het maximale lokale effect vaak niet overeenkomt met de plaatsing voor het maximale globale effect.</p><p>Ad 3. Vastgesteld is dat in het verleden kokerliggers zijn geproduceerd zonder ondernet in de bovenflens, terwijl dit ondernet veelal (met name bij grote h.o.h. afstanden van de dwarsvoorspanning) noodzakelijk is voor de afdracht van geconcentreerde lasten naar de lijven van de kokers.</p>  +
Door een langshelling in de weg treden als gevolg van horizontale voegbewegingen ook verticale translaties op.<br />Zie ook toelichting in RTD1007-1 pag 27. De verticale voegbewegingen (z-richting) worden bepaald door:<ul> <li>de indrukking van de opleggingen</li> <li>de hoekverdraaiingen φy van het rijdek om de gemeenschappelijke as van de opleggingen</li> <li>de helling in het wegalignement</li></ul><br />Vanuit comfort zijn abrupte hoogteverschillen groter dan 3 mm volgens de RTD1007-2 niet toegestaan. Vanuit het ontwerp van de voegovergangsconstructie zijn mogelijk nog kleinere hoogteverschillen toelaatbaar, bijvoorbeeld bij vingervoegovergangen.<br />Bij een combinatie van grote langshelling en grote langsverplaatsingen, naast eventueel hoogteverschillen als gevolg van indrukking van de oplegging en hoekverdraaiingen kan een ontoelaatbaar hoogteverschil optreden.<br />In die gevallen kan de voegovergang niet in dezelfde helling als de weg worden ingebouwd.<br /><br />Voorbeeld:<br />weghelling: 10%, voegcapaciteit langsrichting: 200 mm (vingervoeg).<br />In neutrale stand (10 gr C) ligt de voegovergang vlak (geen hoogteverschil). Bij een delta X van 100 mm treedt een hoogteverschil op van 100 x 0,1 = 10 mm.<br />Dit is groter dan toelaatbaar. (bij vingervoeg is max 2 mm toegestaan)<br />De maximale toegestane helling van de vingervoeg is dan: 2/100 = 2%, uitgaande dat er geen hoogteverschillen optreden door compressie van de opleggingen.<br />Het alignement van de weg moet dan aangepast worden. Zie onderstaande figuur F0612 ter illustratie.  +
<p>Dit betreft voegovergangen waarbij de waterdichtheid is geclassificeerd als “matig” of “slecht”.</p>  +
Dit is van toepassing op de volgende voegovergangconceptvolgens RTD1007-1:<ul> <li>uitkragende vingervoegovergangen (concept 2.1)</li> <li>ondersteunde vingervoeg (concept 2.2)</li> <li>lamellenvoegen (concept 7.x)</li></ul>  +
<p>Een voorbeeld hiervan betreft het toepassen van een voegovergang waarbij het randprofiel is verankerd door middel van ingebetonneerde schetsplaten met aangelaste lusankers, zie concept 1.2a uit de RTD 1007-1.</p>  +
<p>De temperatuurverhoging door hydratatie die het pas gestorte beton ondergaat voordat een minimum druksterkte wordt bereikt, leidt niet tot dekverlenging. In een later stadium zal door het verder afkoelen vanaf deze bereikte temperatuur tot de uitgangstemperatuur een blijvende dekverkorting optreden. De invloed op de dimensionering van de oplegblokken kan worden beperkt door ontlasten (opnieuw instellen) van de oplegblokken nadat deze vervorming is opgetreden.</p>  +
<ul> <li>Ten gevolge van krimp zal de betonnen vulling loskrimpen van de stalen paal.</li> <br /> <li>Het bovenstaande geldt niet indien er in het ontwerp van is uitgegaan dat ofwel de stalen paal (via aangelaste staven aan de bovenzijde van de paal) ofwel de betonnen vulling (die dan wordt doorgezet tot de onderzijde van de paal) zelfstandig de krachtsoverdracht van de paalkop naar de onderzijde van de paal realiseerd.</li> <br /> </ul>  +
<p>Met “essentiële onderdelen” worden onderdelen bedoeld waardoor bij falen de constructieve veiligheid, gebruiksveiligheid of beschikbaarheid van de tunnel in gevaar kan komen. Zie ook ROK-0010.</p><p>In NEN-EN 1992-1-1, 4.1 (5), wordt vereist dat aan de buitenlucht blootgestelde metalen bevestigingsmiddelen die inspecteerbaar en vervangbaar zijn, moeten zijn voorzien van een beschermende bekleding. In andere gevallen behoren ze te bestaan uit een corrosiebestendig materiaal.</p>  +
Welke trendwijzigingen in rekening moeten worden gebracht, is afhankelijk van de lokale omstandigheden en moet in overleg met Rijkswaterstaat en bijvoorbeeld waterschappen worden vastgesteld. Opgemerkt wordt dat trendwijzigingen voor de bouwfase over het algemeen niet van belang zijn.  +
<p>Voor laagfrequente metingen is de meestal gehanteerde definitie voor Gemiddeld Laagste Grondwaterstand (GLG) en Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG), gebaseerd op 2 metingen per maand (24 per jaar) in de periode van 1 april tot en met 31 maart (hydrologisch jaar) en gedurende een periode van ten minste 8 jaar, het gemiddelde van de 3 laagste respectievelijk hoogste metingen per jaar over de totale periode van 8 jaar.</p><p>Voor hoogfrequente metingen (b.v. 1 maal per uur) moet hierop een variatie worden aangebracht, waarbij de Representatieve Hoogste Grondwaterstand (RHG) en de Representatieve Laagste Grondwaterstand (RLG) als volgt kunnen worden bepaald: de RHG is de 90% grenswaarde van de meetreeks en de RLG de 10% grenswaarde van de meetreeks. De meetperiode moet minimaal 1 jaar bedragen; bij voorkeur meer.</p><p>In beide gevallen mogen gedurende de meetperiode geen ingrepen hebben plaats gevonden die de (grond)waterstanden wijzigen.</p><p>Omdat in de situatie onder punt 2 door middel van een statistische analyse extreme (grond)waterstanden vastgesteld worden met een zeer kleine overschrijdingskans, kan met een lagere belastingsfactor worden volstaan ten opzichte van de situatie onder punt 1, waarbij de (grond)waterstanden bijvoorbeeld alleen worden ontleend aan een beperkte reeks historische peildata.</p><p>De gegeven waarde voor γ <sub>Gj,sup</sub> is een ondergrenswaarde, bepaald door de noodzakelijke modelfactor γ <sub>Sd</sub> als onderdeel van γ <sub>Gj,sup</sub> ; zie verder ook NEN‑EN 1990, Tabel A.1.2(B), OPMERKING 4.</p>  +
Voor de berekening van de effecten van de gegeven temperatuurverdelingen in de bezwijktoestand (UGT) wordt verwezen naar NEN-EN 1992-1-1 art. 5.4 of art. 5.5. De effecten kunnen nog verder beperkt worden m.b.v. NEN-EN 1992-1-1 art. 5.6 (mits de rotatiecapaciteit herverdeling m.b.v. plastische scharnieren toestaat).  +
Het achterliggende uitgangspunt is hierbij dat het gedrag van de constructie uiteindelijk minimaal gelijkwaardig moet zijn aan het gedrag wanneer de constructie met referentiebeton zou zijn uitgevoerd.<p>Daartoe moet per aspect j de toetsingsgrootheid Tj groter zijn dan de in Tabel 2 van CUR-Aanbeveling 48 gegeven grenswaarden.</p>  +
Deze eis wordt gesteld om te voorkomen dat het rijcomfort en de verkeersveiligheid zal afnemen als gevolg van oneffenheden bij de voegovergangen. Teneinde rekening te houden met in de toekomst optredende zettingsverschillen, wordt aanbevolen om overgangsplaten een tegeninstelling te geven met een helling van max. 1:200.  +
<p>De waterverplaatsing G [ton] wordt uitgedrukt als laadvermogen + massa van het schip. Aangezien de massa van het schip vaak onbekend is, moet het laadvermogen worden vermenigvuldigd met een factor, om de waterverplaatsing te krijgen.</p>  +
<p>Bepalend voor de loodrechte aanvaarsnelheid is de geometrie van de voorhaven. </p>  +
<p>Een beschermpaal wordt regulier niet belast op een stootbelasting door scheepvaart.</p>  +
<p><span>Representatief voor normale manoeuvres van maatgevende schepen. Voor zeevaart blijft de EAU 2012 van toepassing. </span></p>  +
<p>* Met deze rekenwijze wordt de onzekerheid in de sterkte, de belasting en de modelschematisering verdisconteerd in de materiaalsterkte van de constructie.</p><p>Hout: indien hout als materiaal wordt toegepast, moet in het project de methodiek voor het verkrijgen van de rekenwaarde van de materiaalsterkte zijn voorgeschreven.</p><p>Scheefstand: een blijvende scheefstand van 1% kan eventueel worden toegestaan.</p>  +
<p><span style="color:black">Meestal is </span>ω= 0 [rad/s], maar bij zwaaikommen is de rotatiesnelheid een bepalende factor.</p>  +
<p>De wapening van palen waarin trekspanningen kunnen worden verwacht tijdens het heien, moet de kracht op kunnen nemen die vrijkomt als het beton scheurt. Ervan uitgaande dat tijdens het heien trekspanningen optreden, betekent dit, dat de marge tussen de voorspankracht op het moment van heien en de breukkracht van alle strengen samen groter of gelijk moet zijn aan de paaldoorsnede maal de gemiddelde betontreksterkte: fctm. De voorspankracht op het moment van heien mag gelijk worden gesteld aan de voorspankracht op tijdstip t = ∞.</p>  +
Deze eis is bedoeld voor heipalen waarvan de wapening in de vloer of sloof moet worden opgenomen, maar die ‘te hoog’ zijn blijven staan tijdens het heien. Deze palen moeten daardoor worden gesneld over een grotere lengte dan verwacht. Door de in eerste instantie berekende verankeringlengte te vergroten met 1,0 m, wordt de kans kleiner dat de vereiste minimale verankeringlengte na het extra snellen niet meer zal voldoen. Daarnaast moet de wapening verspringend worden aangebracht om schade te voorkomen door grote stijfheidsverschillen.  +
Voorgaande formule is ontleend aan “Sluiskolkwanden in Maasbracht en Born, Advies horizontale druk tegen sluiskolkwanden, mei 2007, GeoDelft”  +
De capaciteit van ingelijmde ankers is gevoelig voor fouten in de uitvoering, zoals onvoldoende gevulde boorgaten, slechte aanhechting door vervuiling, onjuiste menging (mengverhoudingen), aanwezigheid van water, aanstoten van pas aangebrachte staven en dergelijke. Om deze redenen worden beproevingen in het werk noodzakelijk geacht.  +
Het aantal voor deze toepassing gebruikte ankers is over het algemeen niet groot, waardoor met geringe kosten een hoge zekerheid over het resultaat wordt verkregen en de risico’s geminimaliseerd zijn.  +
<p>Voor de bepaling van deze overschrijdingskansen is gebruik gemaakt van NEN‑EN 1990, bijlage C, C.7 (3).</p>  +
<p>Dit betreft onder andere AEC-granulaten maar ook andere reststoffen van Afval-Energie-Centrales.</p><p>Om te voorkomen dat de toepassing van bodemassen kan gaan leiden tot een vervuiling van de hergebruiksketen van beton, is de toepassing in beton niet toegestaan. De huidige reinigingstechnieken van AEC-bodemas leiden nog onvoldoende tot een product dat vrij toepasbaar is. Daarnaast is op dit moment nog onvoldoende bekend of AEC-granulaat geschikt is als toeslagmateriaal in gewapende betonconstructies, die ontworpen zijn voor een lange levensduur.</p>  +
Staven met een zeer hoge treksterkte zijn gevoelig voor breuk als gevolg van toevallige momenten. Door het toepassen van een conische moer wordt de grootte van optredende buigspanningen verminderd.  +
<p>De gestelde eisen aan de toelaatbare horizontale vervormingen hebben een achtergrond vanuit esthetica. Het betreft toelaatbare afwijkingen ten opzichte van de geplande stand van de damwand of betonnen wand; dus ook geldig voor hellende wanden. Zonodig moeten deuvels of consoles worden toegepast om aan de toelaatbare verschilvervorming over een voeg te kunnen voldoen.</p><p>De genoemde bovenbelasting van ten minste 20 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="line-height:12pt"><span verdana="">m<sup>2</sup></span></span></span> heeft tot doel, ook als er geen verkeersbelasting aanwezig, de constructie voldoende toekomstvast te maken voor in het ontwerpstadium nog niet bekende bovenbelastingen. De 20 kN/<span style="font-size: 9pt;"><span style="line-height:12pt"><span verdana="">m<sup>2</sup></span></span></span> wordt daarbij aangebracht op de ‘horizontale projectie’ van het talud.</p><p>Voor wanden moeten plaatsings-, hellingtoleranties en vervormingen na belasting in rekening worden gebracht, met oog op de vereiste breedte van het profiel van vrije ruimte.</p>  +
<p>De draagkracht van de grond (fundering op staal) en de palen mag tezamen in rekening worden gebracht. Hierbij dient bijzondere aandacht te worden besteed aan het voorkomen van te grote verschillen in de stijfheden van de palen en de ondergrond. </p>  +
<p>De opname van een trekpaal over een afstand a in de constructievloer dient om te voorkomen dat een spleet ontstaat, die in verbinding staat met de buitenzijde van de constructie. De spleet kan bij een trekpaal optreden als gevolg van rek van de stekwapening in het aanhechtingsgebied. Een dergelijke spleet is een risico voor de bescherming van de wapening tegen corrosie.</p>  +
De gestelde eis aan de maximale trekspanning in geprefabriceerde palen is bedoeld om de trekpaal in relatie tot de duurzaamheid met enige zekerheid ongescheurd te houden. Een hogere graad van voorspanning kan noodzakelijk zijn als uit een hei-analyse volgt dat het risico van scheuren van de paal aanwezig is bij het inbrengen van de paal. Dit is afhankelijk van de bodemopbouw en het gebruikte materieel. <p>In het gebied nabij de overgang naar een betonnen vloer waar de voorspanning nog niet volledig is ingeleid, kan soms niet aan de eis voor een maximale trekspanning van 0,3 <span ar-sa="" style="font-family:;">f<sub>ctm</sub></span> worden voldaan. Als dit het geval is, kan dit met behulp van één van de twee navolgende methoden worden opgelost: </p><ol> <li>Aanbrengen van extra wapening. In combinatie met het voorspanstaal moet de toelaatbare scheurwijdte voldoen aan de eis voor “Elementen met een combinatie van betonstaal en voorspanstaal met aanhechting” volgens NEN-EN 1992-1-1, Tabel 7.1N.</li> <br /> <li>In het gebied waar extra wapening in staat is om de gehele trekkracht op te nemen, zonder de voorspanwapening in rekening te brengen, mag de eis voor “Elementen met betonstaal en/of voorspanstaal zonder aanhechting” worden aangehouden. Vanaf het punt dat de aanwezige extra wapening een maximale scheurwijdte voor “Elementen met een combinatie van betonstaal en voorspanstaal met aanhechting” geeft, mag het voorspanstaal weer in rekening worden gebracht.</li></ol>  +
<p>Deze belastingen van gezonken schepen mogen nader bepaald worden met een statistische analyse naar de aard van het scheepvaartverkeer (groottes en aantallen) en de kans op zinken per vaarkilometer ter plaatse van de tunnel. Daarbij moet de overschrijdingskans van de belasting maximaal 1,3·10<sup>-5</sup> op jaarbasis, dat wil zeggen 1,3·10<sup>-3</sup> over de ontwerplevensduur van 100 jaar worden aangehouden. Voor de bepaling van deze overschrijdingskansen is gebruik gemaakt van NEN-EN 1990, bijlage C, C.7 (3). Voor ‘groot’ water waar weinig zeeschepen komen zal met een risicoanalyse worden gevonden dat de belasting lager zal zijn.</p>  +
<p>De botskracht F geldt voor constructies die in normale omstandigheden niet door scheepvaart worden geraakt en gelden als “scheepvaartonvriendelijke” constructies. De formule gaat uit van botsing tegen een star obstakel. De energie wordt volledig door vervorming van het schip opgenomen. Het schip raakt daarbij (zwaar) beschadigd. De “kreukelzone” van het schip is daarbij zo groot dat het aandeel van de elastische of plastische vervorming van het kunstwerk daarbij vergeleken in het niet valt. De formule komt uit het rapport ‘Aanvaarbelasting door schepen op starre constructies’ van de TU Delft. Het betreft formule 2.21 in dat rapport.<br />Het kinetische energieniveau (E) van een schip is 0,55 mv<sup>2 </sup>in plaats van ½ mv<sup>2</sup> in verband met de massa van het water die met een schip meebeweegt.</p><p>Rekenvoorbeeld botskracht F:</p><p>Uitgangspunten:</p><ul open="" sans=""> <li>Vaarweg CEMT klasse Va, waterverplaatsingstonnage = 3000 ton</li> <li>maximale vaarsnelheid = 5,5 m/sec</li> <li>Stroomsnelheid vaarweg volgens vaarwegbeheerder = 0,3 m/sec</li></ul><p style="text-align:start; text-indent:0px; -webkit-text-stroke-width:0px">Snelheid schip bij botsing tegen star object = 5,5 + 0,3 = 5,8 m/sec<br />E = 0.55 · 3000 · 5,8<sup>2</sup> = 55506 kNm = 55,5 MNm<br />F = 3,3 ·<span style="font-size:12px"><span style="color:#000000"><span style="font-style:normal"><span style="font-variant-ligatures:normal"><span style="font-variant-caps:normal"><span style="font-weight:400"><span style="letter-spacing:normal"><span style="orphans:2"><span style="text-transform:none"><span style="white-space:normal"><span style="widows:2"><span style="word-spacing:0px"><span style="text-decoration-thickness:initial"><span style="text-decoration-style:initial"><span style="text-decoration-color:initial"> √</span></span></span></span></span></span></span></span></span></span></span></span></span></span></span>55,5 + 5,6 = 30,2 MN (= 30.200 kN)</p>  
<p>Klassen Vb t/m VII betreffen duwvaart. Deze zijn ingedeeld naar grootte van de konvooien, die varieert van één tot negen bakken. In tabel T0717 is voor het waterverplaatsingstonnage bij een botsing 0,5 maal het waterverplaatsingstonnage van het konvooi aangehouden, met als minimum het waterverplaatsingstonnage van één bak (3000 ton). Bij frontale botsing door een duwkonvooi zullen veelal de verbindingen tussen de bakken onderling breken en zullen de bakken elk hun eigen richting gaan. De botsingsenergie die dan op één plaats moet worden opgenomen, is minimaal de energie van één bak en maximaal de energie van het halve konvooi.</p><p>Dit geldt niet voor klasse VIa, waarin een toenemend aandeel motorschepen voorkomt. Voor vaarwegen CEMT-VIa moet een waterverplaatsing van 6000 ton worden aangehouden.</p><p>In tabel T0717 is niet uitgegaan van volledig beladen schepen, maar van een gemiddelde beladingsgraad. Gebruik van Tabel T0717 leidt daarom niet tot een worst case benadering.</p>  +
<p>Deze snelheden zijn werkelijk haalbaar tenzij schepen behorende bij een grotere vaarwegklasse de vaarweg bevaren. De maximale stroomsnelheid waarbij nog gevaren mag worden c.q. gevaren wordt, moet opgevraagd worden bij de vaarwaterbeheerder.</p>  +
<p>Bij loodrechte aanvaring wordt kinetische energie omgezet in plastische vervorming van het schip. Bij een iets kleinere aanvaarhoek blijft dat zo, maar ontstaat ook een ontbondene evenwijdig aan het aanvaaroppervlak. Deze wordt gemaximeerd op de maximaal mogelijke wrijving tussen schip en aangevaren object. Naarmate de aanvaarhoek kleiner wordt, neemt de kans op overschrijden van de maximaal mogelijke wrijving tussen schip en aangevaren object toe. Als de maximale wrijvingskracht overschreden wordt, wordt een aandeel van de kinetische energie niet meer door vervorming van het schip vernietigd, maar omgezet in koersverandering van het schip. Dit aandeel wordt verdisconteerd met de reductiefactor <span style="font-family:Symbol">d </span>als aangegeven in tabel T0720. Bij een wrijvingsfactor van 0,5 ligt het omslagpunt rekenkundig bij een hoek van 60 graden, de benadering sluit hierop aan.</p><p>Opmerking: het in deze aanvulling gehanteerde lokale assenstelsel wijkt af van het globale assenstelsel in de Eurocode. Deze keuze geeft eenduidiger formules.</p>  +
<p>Bij eigengewicht is asfalt(beton), schampkanten etc. inbegrepen.</p><p>Argumenten om een blijvende zeeg toe te passen, zijn:</p><ul> <li>Esthetica: een rechte onderkant oogt alsof deze doorhangt (met een niet rechte onderbelijning heeft het toepassen van een optische zeeg geen nut).</li> <li>Vervormingen door de verkeersbelastingen: deze vervormingen kunnen aanzienlijk zijn en daarom het profiel van vrije ruimte negatief beïnvloeden.</li> <li>Verschil tussen theorie en praktijk: de werkelijke optredende vervormingen kunnen afwijken van de theoretisch berekende vervormingen.</li></ul>  +
In een bodem welke agressieve stoffen bevat, waaronder veenzuren, moet de mate van agressiviteit volgens NEN-EN 206 tabel 2 worden bepaald. De betonsamenstelling moet dan minimaal voldoen aan tabel F.1 uit deze norm.  +
Bij natte kunstwerken wordt gestrooid tegen gladheid op bordessen en kruisende wegverkeersverbindingen. Niet-gestrooide delen van het natte kunstwerk staan bloot aan afstromend of afwaaiend chloridehoudend water. Permanent onder water vindt zoveel verdunning plaats dat XD3 te streng kan worden geacht.  +
<p>Toelichting bij Tabel T0727</p><p>*) De volgende definities gelden:</p><ul> <li>Nevelzone: gebied met een nevel van water- en chloridedeeltjes die zweven in de lucht = tot 30 m aan weerszijden van een rijweg;</li> <li>Spatzone: gebied met opspattend (chloridehoudend) water = overeenkomstig NEN-EN 1992-2/NB, 4.2 (106) tot 6 m aan weerszijden van een rijweg en tot 6 m hoogte boven een rijweg;</li> <li>Chloridehoudende grond: grond binnen een gebied tot 10 m aan weerszijden van een rijweg en, overeenkomstig NEN-EN 1992-2/NB, 4.2 (106), tot 1,0 m diepte onder het maaiveld.</li></ul><p>**) Vorst-dooi schade treedt alleen daar op waar voldaan wordt aan de volgende twee voorwaarden:</p><ol> <li>het beton moet nat zijn; dit geldt voor betonoppervlakken die direct zijn blootgesteld aan regen en spatwater, maar ook voor betonoppervlakken die in de nevelzone van wegen liggen. Een oppervlak moet als horizontaal beschouwd worden als de gemiddelde helling kleiner is dan 1:10.</li> <li>het beton moet zijn blootgesteld aan significante vorst-dooi wisselingen, zowel amplitude als in aantal; bij ontbreken van relevante gegevens hierover moet ervan worden uitgegaan dat elk betonoppervlak dat incidenteel blootgesteld is aan vorst (T < 0 °C) gevoelig is voor vorst-dooi schade; onder de grond mag men ervan uitgaan dat de vorstgrens op 50 cm beneden maaiveld ligt.</li></ol>  +
Vooral als nieuw beton gestort wordt tegen reeds verhard beton, is het risico aanwezig dat doorgaande scheurvorming optreedt als gevolg van hydratatiespanningen in het later gestorte constructiedeel. Hierdoor kan de vereiste waterdichtheid in het gedrang komen. Ook de duurzaamheid van de wapening kan dan problematisch worden.<br/><p>Door het toepassen van kunstmatige koeling van het verhardende beton kan doorgaande scheurvorming worden voorkomen. Door het aanbrengen van extra wapening kan de scheurwijdte zodanig klein gehouden worden dat vrijwel geen lekkage optreedt. Indien gekozen wordt voor het toepassen van extra scheurwijdte beperkende wapening, wordt opgemerkt dat het gebruik van NEN-EN 1992-3 over het algemeen een veel te laag wapeningspercentage geeft; zie bijvoorbeeld “Early age thermal crack control in concrete; CIRIA C660”, waarin staat aangegeven op welke wijze NEN-EN 1992-3 aangepast moet worden.</p>  +
In de praktijk wordt geen positief effect waargenomen voor de kans op scheurvorming als gevolg van een uitvullaag boven het onderwaterbeton. Een goed ontwerp gaat uit van het niet bezwijken van de paal. Afhankelijk van de uitvoering zou een schol uit de constructievloer gedrukt kunnen worden waarbij wrijving over de paalkop en vloeien van de stekwapening zal optreden (paal steekt korte afstand in constructievloer). Een ander mechanisme zou het afschuiven van de paal kunnen zijn (paal steekt diep in constructievloer). De krachten die benodigd zijn voor beide mechanismen moeten hoger zijn dan de belasting op de paal ten gevolge van temperatuurspanningen.  +
Voor 2011 (ROK 1.0) werd vaak aangenomen dat autogene krimp geen significante rol speelt bij water-cement factoren groter dan 0,4. Uit ervaring en onderzoek is<br />echter gebleken dat bij het gebruik van CEM III ook bij water-cement factoren van 0,5 de grootte van de autogene krimp significant kan zijn. De in NEN-EN 1992-1-1,<br />3.1.4 (6) gegeven formules voor de bepaling van de grootte van de autogene krimp zijn volgens recent onderzoek geschikt bij gebruik van CEM I, maar onderschatten<br />de grootte van de autogene krimp bij CEM III echter significant. Door de niet te verwaarlozen autogene krimp wordt, bij gebruik van CEM III, de kans op<br />scheurvorming bij verhinderde temperatuurvervormingen als gevolg van het hydratatieproces significant vergroot. Gezien het voorgaande is het noodzakelijk het<br />verschijnsel autogene krimp in de koelberekeningen mee te nemen. Daartoe moet de grootte van de autogene krimp door middel van beproeving op het betreffende<br />betonmengsel worden bepaald.  +
Strikt genomen is er vanuit het bouwbesluit in Nederland geen wettelijke verplichting om nieuwe bruggen voor het bijzondere belastingsgeval brand te ontwerpen. Echter, gezien de mogelijke gevolgen van een brand voor de constructieve veiligheid en beschikbaarheid van de brug (herstelkosten en hersteltijd), kiest Rijkswaterstaat ervoor om haar nieuwe bruggen wel, risicogericht, voor brand te ontwerpen. Bovenstaande eis betreft een brand van een voertuig op de brug. Afhankelijk van het ontwerp moeten de te beschouwen kritische locaties voor een dergelijke brand bepaald worden. De bovengenoemde minimum voertuigbrand (30min/40MW) is gebaseerd op [OECD/Piarc Safety in tunnels, transport of dangerous goods through roadtunnels, 2001. Tabel 5.1], waarbij een correctie op het piekvermogen is uitgevoerd voor een brand in de openlucht i.p.v. in een tunnel. In specifieke situaties met een verhoogde kans op brand van een transport voor brandbare/gevaarlijke stoffen onder de brug moet ook dit scenario beschouwd worden, dit is echter voor de meeste bruggen van Rijkswaterstaat niet het geval. Een brandend schip (tanker) onder de bruggen wordt normaal gesproken buiten beschouwing gelaten omdat het in het verleden praktisch onmogelijk is gebleken om een brug hiervoor te ontwerpen.  +
<p>Voor meer informatie wordt verwezen naar het Bouwdienst rapport “Stepbarrier, een stap nader” uit februari 1995.</p>  +
<p>Voor een verdere toelichting wordt ook verwezen naar de LTS, Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem bijlage F. De opdrachtgever kan, op basis van een beschouwing van het aanwezige risico (kans x gevolg) in relatie tot de kosten, beslissen om andere brandkrommen te hanteren en/of de tijdsduur van de brandkrommen te beperken. In dit kader is ook de situering van de tunnel van belang (bijvoorbeeld wel of niet onder open water). De mate van repareerbaarheid is altijd een belangrijk aspect bij de keuze van de voor te schrijven brandkromme, omdat het uitgangspunt is dat tunnels na het optreden van een grote brand repareerbaar moeten zijn. De koolwaterstofkromme geldt dus in principe niet voor makkelijk vervangbare onderdelen, zoals een verwijderbaar lichtrooster, of installaties in de tunnel. Maar wel voor kerende wanden en constructieve stempels en andere niet-vervangbare onderdelen van de constructie.</p><p>Er hoeft niet apart rekening gehouden te worden met het extra temperatuureffect dat ontstaat als ook het asfaltwegdek in brand staat. Dit temperatuureffect is afgedekt in de RWS-kromme en koolwaterstofkromme.</p>  +
De in deze bijlagen beschreven methode gaat uit van een standaardbrand.  +
<p>De navolgende eisen zijn erop gericht dat de constructie na een grote brand relatief snel weer opengesteld kan worden voor verkeer en dat de inspanning benodigd voor reparatie na de brand tot een minimum beperkt blijft. Als gevolg van het na-ijleffect zal de temperatuur in de constructie nog oplopen na beëindiging van de brand.</p>  +
<p>Bij het gesloten deel van tunnels onder open water wordt, vanwege het risico op lekkage en de beperkte reparatiemogelijkheden (met name vanwege scheurvorming in de hoeken aan de buitenzijde als gevolg van vergrote inklemmingsmomenten tijdens de brand), de maximum temperatuur voor het beton begrensd tot 380 °C, onafhankelijk van de dekking op de wapening.<br /><br />Bij verkeerstunnels is doorgaans de verhouding van de overspanning tot de hoogte van de verkeerskoker zodanig dat aan de binnenzijde van de zijwanden geen constructieve trekwapening noodzakelijk is. In dat geval is de eis onder 2b niet relevant voor de zijwanden. Bij relatief kleine overspanningen, zoals bijvoorbeeld bij spoortunnels, kan dit anders zijn, waardoor voor dit type tunnels hitte werende bekleding over de gehele hoogte van de zijwanden noodzakelijk is.<br /><br />Het in rekening brengen van gedesintegreerd beton (> 380 °C) op de sterkte van de constructie moet, voordat reparatie van het gedesintegreerde beton heeft plaatsgevonden, op de UGT worden betrokken, waarbij niet ingeleverd mag worden op de bij de constructieklasse behorende betrouwbaarheidsindex.<br /><br />Gezien de gangbare dikteafmetingen wordt ervan uit gegaan dat de temperatuur van de wapening aan de buitenzijde geen probleem vormt. Veelal zal bij het aanwezig zijn van een dikke laag ballastbeton op de constructievloer, de brandbelasting op de constructievloer zeer gering zijn. Bij constructies zonder ballastlaag moet ook aandacht geschonken worden aan de effecten van een brandbelasting op de constructievloer. Bij de aanwezigheid van asfalt direct op de constructievloer mag de isolerende werking van de asfalt in rekening gebracht worden en moet daadwerkelijk worden aangetoond of dit al of niet voldoende isolerend vermogen geeft bij de brandbelasting.</p>  +
<p><u>Ad. 2b. betondrukzone</u><br />De “afstand ter grootte van de diameter van het wapeningstaal” onder 2b is de hechtingseis voor de dekking in ‘gezond’ beton volgens NEN-EN 1992-1-1, 4.4.1.2. Bij de toepassing van staafbundels moet een equivalente staafdiameter worden toegepast volgens NEN-EN 1992-1-1, 4.4.1.2, tabel 4.2.</p><p>De gegeven eisen aan de maximaal toelaatbare temperaturen maken het mogelijk met behulp van een vergrote betondekking voldoende brandwerendheid te realiseren. Het beton mag daarbij niet gevoelig zijn voor afspatten tijdens de brand. Na het optreden van een grote brand zal het beton dat heter is geworden dan 380 °C moeten worden verwijderd en vervangen door een nieuwe laag afspatongevoelig beton van voldoende dichtheid. Uit berekeningen blijkt dat scheurvorming als gevolg van brand, bij dwarsdoorsneden waarin een laag ballastbeton aanwezig is, het meest kritisch is (gerelateerd aan duurzaamheid) aan de buitenzijde van het dak (ter plaatse van de inklemmingsmomenten). Bij de aanwezigheid van een asfaltwegdek zal ook nadat het bitumen verbrand is, afhankelijk van de dikte van de laag asfalt, hitte isolerend vermogen aanwezig blijven.</p>  +
<p>Uit TNO rapport “Oriënterend onderzoek naar het koelend effect van grondwater op stalen damwanden” blijkt dat bij de aanwezigheid van zand en/of klei niet van een koelende werking van grondwater achter de damwand mag worden uitgegaan. De gevormde waterdamp kan niet vrij naar het oppervlak ontsnappen en vormt daardoor een isolerende laag. Bij de toepassing van voorzetpanelen, welke de hittewerende functie vervullen, moet bij eventueel aanwezige voegen aandacht geschonken worden aan de lekkage van hitte naar de blijvende stalen damwand toe.</p><p>Volgens NEN-EN 1993-1-2 tabel 3.1 treedt een significant sterkteverlies op boven 400 °C. Tevens is bij 400 °C de elasticiteitsmodulus 30% en de proportionaliteitsgrens 58% lager.</p>  +
<p>De naamgeving van het voorspanstaal is volgens NEN-EN 1992-1-2. Bij de formulering van de maximale temperatuureisen van het voorspanstaal is niet alleen rekening gehouden met het sterkteverlies maar ook met de afname van de E-modulus als functie van de temperatuur. Tevens is in de eisen het grote belang van een verankering voor de stabiliteit van de damwand verdisconteerd.</p>  +
<p>De hierboven vermelde eisen aan de maximaal optredende temperaturen als gevolg van de calamiteit brand hebben als achtergrond dat de constructie na de gedefinieerde brand, zie onder NEN-EN 1991-1-2, 3.2, repareerbaar moet zijn. De eisen zijn daarom zodanig geformuleerd dat nog een ruime marge aanwezig blijft op het bezwijken van de constructie.</p>  +
De in hoofdstuk 5 beschreven methode gaat uit van een standaardbrand.  +
De in hoofdstuk 6 beschreven methode gaat uit van een standaardbrand.  +
<p>De in deze bijlagen beschreven methode gaat uit van een standaardbrand.</p>  +
<p>De schade door afboeren kan zich uiten in bezwijken van het beton. Als dit achter een aanwezige hittewerende bekleding plaatsvindt kan de verkeersveiligheid onverwacht in gevaar komen.</p><p>De mate en richting van de voegbeweging wordt mede bepaald door de aanwezige temperatuur op het tijdstip van vervaardiging van de voeg. Meestal zal deze informatie op het moment van ontwerp niet beschikbaar zijn.</p><p>De aangegeven waarde voor de voegwijdte heeft b.v. tot gevolg dat bij de zinkvoegen van een afgezonken tunnel een vrij grote voegwijdte aanwezig dient te zijn, omdat het aanbrengen van voegwijdtes bij de tussenliggende moten niet mogelijk is.</p><p>De genoemde minimale afstand van 20 mm heeft als achtergrond dat uit langjarige praktijkervaringen is gebleken dat niet altijd de temperatuurbewegingen gelijkmatig over de aanwezige voegen verdeeld wordt, maar bij sommige voegen concentratie van de bewegingen plaats kan vinden.</p>Vanwege het sterk niet-lineaire plastische (niet reversibele) gedrag van EPS schuim blootgesteld aan druk en de relatief grote druksterkte is dit geen geschikt materiaal voor het toepassen als voegvulling. Geslotencellig polyethyleen schuim is door de grote mate van toelaatbare bijna elastische indrukking wel geschikt als voegvulling.  +
<p>Hierbij moet o.a. rekening gehouden worden met een conservatieve bovengrens van de vervormingen van de constructie die tijdens de levensduur kunnen optreden en de degradatie van niet-vervangbare onderdelen van de constructie tijdens de levensduur van de constructie.</p>  +
Andere injectiemethoden welke tot hetzelfde of beter resultaat leiden en bewezen zijn, mogen eveneens toegepast worden.Aangetoond moet worden dat als gevolg van het injecteren de constructie niet zal worden beschadigd. Bij injectiedrukken lager dan 0,6 MPa mag er vanuit worden gegaan dat er geen schade zal optreden ten gevolge van het injecteren. Zie verder ook: “Injectie van een rubbermetalen voegstrook; Numeriek onderzoek naar de effecten van injectie bij verschillende wapeningsconfiguraties; 28 juli 2006. C. van der Vliet - Rijkswaterstaat Bouwdienst”. Bij zeer diep gelegen tunnels (drukken > 0,25 MPa) moet aangetoond worden dat de standaard rubber-metalen voegstrook nog qua waterkeringseigenschappen voldoet. Zonodig moet dan ook bij stortmoten een dubbel waterkerend profiel worden aangebracht.  +
<p>Deze belasting moet worden gehanteerd als gevolg van wrijving als gevolg van de scheepshuid met de gordingen.</p>  +
<p>Bij een stootbelasting op de constructie in het geval van hogere belastingen dan is voorgeschreven is het geaccepteerd dat schade kan optreden aan remming- en geleidewerken.</p><p>*) Er van uitgaande dat in werkelijkheid de kwetsbare zeeschepen een lagere afmeersnelheid hebben waarmee de belasting in werkelijkheid lager is dan waarmee wordt gerekend.</p>  +
<p>Met “langsrichting” wordt de rijrichting aangeduid. <br />Stortvoegen zijn toegestaan indien de delen niet t.o.v. elkaar kunnen bewegen.</p>  +
Deze opmerking wordt vaak ten onrechte gebruikt voor onderdelen waarbij de grond niet goed verdicht kan worden (zoals onder / direct naast gordingen, ankerstangen e.d.).  +
Het genoemde artikel in CUR Rapport 166 is verouderd (verwijst nog naar oude ROBK), maar wordt nog regelmatig (ten onrechte) toegepast als het leidt tot minder dikte.  +
GLW = gemiddeld laagwater (zie ook AOA Begrippen- en Definitielijst (ABDL))  +
<p>Waterremmende natuurlijke grondlagen, bijvoorbeeld van klei of leem, bieden op locaties bij verdiepte liggingen, tunnels en andere ondergrondse constructies een kans voor het ontwerp omdat zij kunstmatige afdichtingen zoals (onderwater)betonvloeren of folies overbodig maken. Als de samenstelling, dikte en aanwezigheid van deze lagen onvoldoende in kaart zijn gebracht slaat deze kans om in een groot risico.<br /><br />Het gaat hierbij om permanente constructies - al dan niet met bemaling - en tijdelijke bouwkuipen waarbij een tegenvallende bodemweerstand leidt tot onacceptabele risico’s qua tijd, geld, (alsnog omschakelen naar veel duurdere bouwmethode) en omgeving / imago (verdroging, schades en verzakkingen).</p><p>Afwijken van dit artikel kan alleen onder strikte voorwaarden, na instemming verkregen via mailto:rok-info@rws.nl, waarbij tenminste: <br />(1) de variatie in aanwezigheid, dikte, samenstelling en waterdoorlatendheid in kaart gebracht is op basis van geologie, veld- en labonderzoek met behulp van geostatistiek. En:<br />(2) het kwel- c.q. lekdebiet en de invloed daarvan op de omgeving zijn vastgesteld met een geohydrologisch rekenmodel dat is geijkt aan de hand van een pompproef (incl. bijbehorende peilbuismetingen) én dat is gevalideerd met een regionaal grondwatermodel van het waterschap of de provincie. En:<br />(3) de effecten op de omgeving zorgvuldig in kaart zijn gebracht en worden beoordeeld, waarbij vooral van belang is dat de effecten op de fundering van bebouwing en op groen- en natuurgebieden nauwkeurig worden bepaald.</p>  +
Grondkerende wanden vallen in GC2 of GC3 indien het hoogteverschil tussen de grondniveaus meer dan 2 m en de bovenbelasting meer dan 10 kN/m<sup>2</sup> bedraagt (zie 2.1 (16) a) 2) - NEN-9997-1).  +
Dit artikel betreft bijvoorbeeld bruggen met statisch bepaalde liggers (trek aan de onderzijde) die met het storten van de druklaag worden samengevoegd tot een statisch onbepaald systeem (met trek aan de bovenzijde nabij de tussensteunpunten). Deze situatie waarbij de voorspanning zich bevindt aan de gedrukte zijde van de constructie, valt buiten het beoogde toepassingsgebied van dit artikel van NEN-EN 1992-1-1. Door in deze situatie uit te gaan van σ<sub>cp</sub> = 0 zal een ondergrens gevonden worden voor het betonaandeel in de dwarskrachtcapaciteit van de te beschouwen doorsnede.  +
T
<p>De Eurocodes onderscheiden drie categorieën:</p><ul> <li>Gebouwen</li> <li>Bruggen</li> <li>Overige constructies</li></ul><br/><p>Veel typen kunstwerken van RWS worden niet genoemd in de Eurocodes. In de ROK zijn daarom de volgende 6 categorieën benoemd:</p><ul> <li>Brug</li> <li>Tunnel</li> <li>Nat kunstwerk</li> <li>Beweegbare brug</li> <li>Geluidsscherm</li> <li>Verkeerskundige draagconstructie</li></ul><br/><p>De categorieën Gebouwen en Overige constructies worden niet beschouwd als ‘kunstwerken van RWS’ en komen daarom niet voor in de ROK. De categorie 'Brug' is synoniem aan Eurocode categorie Bruggen.</p><p>De algemene definities van de categorieën zijn opgenomen in tabel 1-1. In de praktijk kunnen ook mengvormen van categorieën voorkomen. In dat geval zijn voor de verschillende kunstwerkdelen/elementen de corresponderende ROK-bepalingen van toepassing. Bijvoorbeeld in het geval dat een tunneldak door verkeer wordt belast, moeten voor het betreffende gedeelte de regels voor 'Tunnel' (bijvoorbeeld voor brandveiligheid) en 'Brug' (bijvoorbeeld t.b.v. verkeersbelasting) worden gehanteerd.</p>  +
<p>De eigen richtlijnen van RWS zijn op de volgende website te downloaden:</p><p>https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/</p>  +
<p>De in deze ROK genoemde Eurocode delen met bijbehorende Nationale Bijlagen (NB’s) zijn bindend van toepassing op alle zes kunstwerkcategorieën van Rijkswaterstaat, inclusief de normen waarnaar in de Eurocodes wordt doorverwezen en de in deze ROK genoemde aanvullingen op de Eurocodes. Ook bindend van toepassing zijn alle overige normen, richtlijnen en documenten die in deze ROK worden genoemd, inclusief de aanvullingen hierop. Alle in of via de hiervoor genoemde normen aangeroepen documenten zijn tevens bindend van toepassing.</p><p class="broodtekst"><span style="font-size:9pt"><span style="line-height:12pt"><span style="font-family:Verdana,sans-serif">Alle te ontwerpen kunstwerken moeten minimaal voldoen aan het bouwbesluit en de aanvullingen daarbovenop vanuit de ROK. Daar ten behoeve geldt bij een (onderlinge) tegenstrijdigheid de volgende rangorde:</span></span></span></p><ol> <li class="broodtekst">Eisen uit het contract</li> <li class="broodtekst">ROK bepalingen</li> <li class="broodtekst">Eigen RWS richtlijnen</li> <li class="broodtekst">Eurocodes +NB's, NEN-normen, CUR- en CROW-documenten.</li></ol><p class="broodtekst"><span style="font-size:9pt"><span style="line-height:12pt"><span style="font-family:Verdana,sans-serif">Bij tegenstrijdigheden tussen bindende documenten die vallen onder dezelfde rangorde, gaat het meest recente document boven het document van een vroegere datum.</span></span></span></p><p> </p>  +
Kunstwerken van RWS hebben diverse benamingen. Soms zijn er verschillende benamingen voor hetzelfde type kunstwerk. In tabel 1-2 is aangegeven in welke categorie de verschillende kunstwerken moeten worden ingedeeld.  +
Per eis worden aanvullingen gegeven op de bestaande normen. Indien een aanvulling direct van toepassing is op een artikel van een norm, dan is het betreffende artikelnummer boven de eistekst vermeld. In de overige gevallen zal boven de eistekst het onderwerp van de eis worden aangegeven. In de tabellen van eisteksten worden verder de volgende velden gebruikt, zie ook onderstaande voorbeeldtabel van een eis.<ul> <li><strong>Eisnummer:</strong> Unieke codering van de eis (ROK-xxxx), die gebruikt kan worden voor (specifieke) verwijzingen. (Let op. Dit zijn automatisch gegenereerde nummers. Als eisen vervallen, dan vervalt ook het eisnummer. Nieuwe eisen krijgen een nieuw eisnummer. Hierdoor blijven de eisen ook in de toekomst traceerbaar. Dit maakt echter ook dat er geen eenduidige (oplopende) volgordelijkheid is in de eisen van de ROK.)</li> <li><strong>Eistekst:</strong> De eis waar aan moet worden voldaan.</li> <li><strong>Objecttype: </strong>Het kunstwerktype waar deze eis voor geldt. Standaard staat hier ‘kunstwerk’ en is deze eis generiek van toepassing. Als hier andere objecttypen staan is deze eis alleen geldig voor de aangegeven typen kunstwerken. Zie ook paragraaf 1.4 en 1.5.</li> <li><strong>Onderliggende eis:</strong> Als de eis zelf een (hoofd)eis is met onderliggende subeisen, dan is hier de betreffende relatie ingevuld.</li> <li><strong>Bovenliggende eis:</strong> Als de eis een subeis is van een andere (hoofd)eis, dan is hier de betreffende relatie ingevuld.</li> <li><strong>V&V methode:</strong> Verificatie en Validatie methode. Indien deze ingevuld is, moet de voorgeschreven methode worden gebruikt om aan te tonen dat aan de betreffende eis wordt voldaan.</li> <li><strong>V&V criterium:</strong> Verificatie en Validatie criterium. Indien deze ingevuld is, geldt het beschreven criterium voor de betreffende V&V methode.</li> <li><strong>Toelichting:</strong> Betreft een toelichting op de eistekst met als doel om te verduidelijken en mogelijke discussie/verwarring/veel voorkomende fouten (valkuilen) te voorkomen.</li></ul><p> </p><table class="Table" style="width:592px; margin-left:3px; border-collapse:collapse; border:none" width="0"> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; background-color:#dfdfdf; border-top:2px solid black; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><b>Eisnummer</b></span></span></span></span></p> </td> <td style="border-bottom:2px solid black; width:383px; padding:3px 3px 3px 3px; background-color:#dfdfdf; border-top:2px solid black; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><b>Artikelnummer van een norm / onderwerp</b></span></span></span></span></p> </td> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; background-color:#dfdfdf; border-top:2px solid black; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><span style="color:black">Objecttype</span></span></span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Eistekst</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">(eistekst)</span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">V&V methode</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">(Verificatie en validatie methode)</span></span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">V&V criterium</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">(Verificatie en validatie methode)</span></span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Onderl. eis</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Onderliggende eis(en), verwezen via eisnummer</span></span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Bovenl. eis</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; height:19px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Bovenliggende eis, verwezen via eisnummer</span></span></span></span></p> </td> </tr> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:104px; padding:3px 3px 3px 3px; background-color:#dfdfdf; border-top:none; border-right:none; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">Toelichting</span></span></span></span></p> </td> <td colspan="2" style="border-bottom:2px solid black; width:487px; padding:3px 3px 3px 3px; border-top:none; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="margin-bottom:11px"><span style="font-size:11pt"><span style="page-break-after:avoid"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif">(toelichting)</span></span></span></span></p> </td> </tr> </table><p> </p><p>In de eistekst zelf kan gebruik gemaakt worden van de volgende termen:</p><ul> <li><strong>Advies:</strong> een handreiking die niet bindend wordt opgelegd.</li> <li><strong>Verificatie:</strong> een methode om aan te tonen dat aan het Eurocode artikel wordt voldaan.</li></ul><p> </p>  
De Richtlijnen Ontwerp Kunstwerken (ROK) is een Kader binnen de Werkwijzer RWS. Het is een verzameling van generieke eisen waaraan het ontwerp en de uitvoering van een nieuw te bouwen kunstwerk moet voldoen. Daarmee zijn het (ontwerprand)voorwaarden die gesteld worden aan de uit te voeren verificaties (modellering met controleberekening of keuringen). De ROK is ook van toepassing voor nieuwe onderdelen van bestaande kunstwerken, wanneer deze onderdelen worden vervangen, of voor verbredingen wanneer kunstwerken worden uitgebreid.<br/><br/> Het ontwerpen van kunstwerken is een creatief proces dat in alle vrijheid plaats moet vinden. Het product wat hierbij ontstaat, moet echter wel betrouwbaar, duurzaam en functioneel zijn. Om dit aan te tonen zijn eisen en randvoorwaarden nodig. Het overgrote deel van deze eisen is opgenomen in de Eurocodes met bijbehorende Nationale Bijlagen. In aanvulling hierop heeft RWS nog een aantal specifieke eisen, omdat de Eurocode eisen niet streng genoeg zijn, of omdat ze niet voorkomen in de Eurocodes en Nationale Bijlagen. Ook bieden de Eurocodes en Nationale Bijlagen soms keuzemogelijkheden die via deze ROK worden ingevuld.<br/><br/> De ROK beoogt alle richtlijnen te omvatten voor alle type kunstwerken die in paragrafen 1.4 en 1.5 zijn gedefinieerd. Voor de ordening van de eisen is de structuur van de Eurocode gevolgd.<br/><br/> De Eurocodes met Nationale Bijlagen bevatten de eisen voor Constructieve Veiligheid en Duurzaamheid. Er zijn geen Eurocode delen beschikbaar voor de kunstwerkcategorieën tunnels, natte kunstwerken, beweegbare bruggen, geluidsschermen en verkeerskundige draagconstructies. Hoewel veel van de constructie-onderdelen van deze kunstwerken berekend kunnen worden met de Eurocodes, zijn er specifieke grondslagen, belastingen en materiaaleisen nodig om betrouwbare kunstwerken te realiseren. Hierin is voorzien door in de ROK specifieke eisen op te nemen per categorie.<br/><br/> In deze ROK zijn als aanvulling op de Eurocodes ook andere richtlijnen genoemd, zoals CUR-rapporten, CROW-richtlijnen, en dergelijke en eigen RWS-richtlijnen. De RWS-richtlijnen zijn in het laatste hoofdstuk genoemd. Deze richtlijnen moeten worden toegepast bij het ontwerpen van kunstwerken, maar gaan over andere zaken dan de constructieve veiligheid en de duurzaamheid van de hoofddraagconstructie. Omdat het voor het ontwerpproces nuttig is, bevat de ROK soms ook handreikingen en Best Practices.<br/><br/> In de ROK gaat het over het ontwerp van de kunstwerken, met eventuele mechanische uitrustingen, en niet over het ontwerp van de afmetingen die vanuit functionele eisen nodig zijn. Ook het ontwerp van installaties, die toegevoegd moeten worden vanwege de functionele eisen, zijn geen onderwerp van deze ROK.<br/><br/> Het is niet toegestaan om gebruik te maken van alternatieve ontwerp- en berekeningsregels, verschillend van de regels zoals in deze ROK gegeven zijn. Ontheffing hierop dient voor de start van het ontwerp verkregen te worden via de beheercommissie van de ROK. Beoordeling zal plaatsvinden op basis van de aangeleverde onderbouwing voor de afwijking en de aantoning dat de alternatieve regels ten minste gelijkwaardig zijn wat betreft de constructieve veiligheid, bruikbaarheid en duurzaamheid, die zou mogen worden verwacht bij gebruikmaking van de ROK.<br/><br/> De ROK is als contractdocument alleen digitaal als pdf-versie verkrijgbaar. De ROK 2.0 is ook digitaal ter informatie te raadplegen via https://rok-rws.wikixl.nl (in ontwikkeling).<br/><br/> De beheercommissie van de ROK heeft gemerkt dat de ROK ook buiten Rijkswaterstaat als contractdocument wordt voorgeschreven. De ROK is bedoeld om projectoverstijgende keuzes van Rijkswaterstaat vast te leggen, onder andere op het gebied van het vereiste veiligheidsniveau, de mate van robuustheid, vereiste ontwerplevensduur, etc. Dit kan aanleiding zijn om deze ROK niet buiten Rijkswaterstaat te gebruiken of in ieder geval enige voorzichtigheid te betrachten met het overnemen van Rijkswaterstaatspecifieke eisen.<br/><br/>  
De Richtlijnen Ontwerp Kunstwerken (ROK) versie 2.0 is een kader ten behoeve van het veilig en duurzaam ontwerpen en uitvoeren van de kunstwerken van Rijkswaterstaat. Deze versie is tot stand gekomen om de ROK 1.4 beter aan te laten sluiten op de huidige werkwijze van Rijkswaterstaat en op de steeds wijzigende bouwregelgeving in Nederland.De ROK bevat aanvullingen op de in het Bouwbesluit 2012 aangewezen Eurocodes en de daarbij behorende Europese en Nederlandse normen. Naast eisen aan de constructieve veiligheid en duurzaamheid is besloten om in deze ROK ook andere richtlijnen voor te schrijven, die nodig zijn om geschikte Rijkswaterstaat-kunstwerken te ontwerpen en te realiseren.<br/><br/> Voor het beoordelen van bestaande kunstwerken is een ander document beschikbaar, namelijk de Richtlijnen Beoordelen Kunstwerken (RBK).We wensen iedereen die deze ROK gebruikt succes met het realiseren van Rijkswaterstaat-kunstwerken en vertrouwen erop dat hierdoor de Nederlandse gemeenschap duurzaam en optimaal zal profiteren van het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem.<br/><br/> '''Rijkswaterstaat GPO'''<br/> Hoofdingenieur-directeur <br/> ir. J.L.P.M.G. Beguin  +
De gebruikers van de ROK kunnen vragen of wijzigingsvoorstellen over de ROK insturen naar het [https://www.rijkswaterstaat.nl/formulieren/contactformulier-richtlijnen-ontwerp-kunstwerken contactformulier]. <br/><br/> Wijzigingen van de ROK worden uitgebracht in de vorm van wijzigingsbladen of van een nieuwe versie. Deze wijzigingen worden door de beheercommissie van de ROK vastgesteld.  +
Met de ROK wil Rijkswaterstaat, als deskundig opdrachtgever, eenduidige richtlijnen aangeven voor het ontwerpen van al zijn nieuw te bouwen kunstwerken.  +
<p>In de ROK worden normen, rapporten, richtlijnen en dergelijke genoemd zonder de actuele versies aan te duiden. In de hierna opgenomen overzichten worden hun officiële naam, versienummer en jaar van uitgifte vastgelegd.</p><p><em>Toelichting:</em></p><p><em>Het overzicht is niet bedoeld als complete lijst van documenten die voor het ontwerp van belang zijn. De ontwerper is verantwoordelijk voor het hanteren van relevante normen, richtlijnen, etcetera bij het ontwerp.</em></p><p>Voor het ontwerp van nieuw te bouwen kunstwerken zijn ook de Europese uitvoeringsnormen van belang. Deze zijn genoemd bij de aanvullingen op Eurocode 2 “Betonconstructies”, Eurocode 3 “Staalconstructies” en Eurocode 7 “Geotechnisch Ontwerp”. Normen waarnaar vanuit genoemde uitvoeringsnormen (of deze ROK) wordt verwezen zijn bindend van kracht.</p><p>De volgende documenten waarnaar is verwezen zijn onmisbaar voor de toepassing van dit document.</p>  +
A) Voorgaande formule is ontleend aan “Sluiskolkwanden in Maasbracht en Born, Advies horizontale druk tegen sluiskolkwanden, mei 2007, GeoDelft”  +
zie ook BVI/ROK/ROK2.1 wijzigingen > wijziging 1 en 1a  +
<p>verwijzingen nagelopen, betreffende eis (SYS0176) was al aangepast.</p><p>Document in documentenlijst aangepast.</p>  +
<p>Voor trillingseisen bij voetgangersbruggen geldt NEN-EN 1990, A.2.4.3.</p>  +
<p>Een voorbeeld hiervan betreft het toepassen van een voegovergang waarbij het randprofiel is verankerd door middel van ingebetonneerde schetsplaten met aangelaste lusankers, zie concept 1.2a uit de RTD 1007-1.</p>  +

Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 22 sep 2020 om 12:10.