Eigenschap:Antwoord
Type eigenschap
:
Tekst
Geldige waarden
:
Meerdere waarden toegestaan
:
Nee
Weergave op formulieren
:
Tekstvak
Initiële waarde
:
Verplicht veld
:
Nee
Toelichting op formulier
:
Subeigenschap van
:
Geïmporteerd uit
:
Formatteerfunctie externe URI
:
Klik op de button om een nieuwe eigenschap te maken:
A
Vraag 1:
De eis van een maximaalzettingsverschil van 0,005m geldt zoals in de ROK vermeld voor ‘tunnelelementen’.
Op pagina 13 en 14 van ROK 1.3 is aangegeven wat de ROK onder het verzamelbegrip ‘tunnels’ verstaat (kolom ‘ROK categorie’). Onder dit verzamelbegrip valt dus veel meer dan alleen afgezonken tunnels.
De mate van ‘funderingskwaliteit’ is gehonoreerd in de α-factor voor de variatie in beddingstijfheid.
Ter zijde zij opgemerkt dat het veelal noodzakelijk zal zijn bij funderingen op staal de moten ter plaatse van de voegen te verdeuvelen.
Vraag 2:
De ROK is inderdaad opgesteld voor de kunstwerken in de weginfrastructuur van Rijkswaterstaat en is van toepassing als dit in het contract van het project is opgenomen (wat vrijwel altijd het geval is). De praktijk is wel dat ook opdrachtgevers buiten Rijkswaterstaat soms gebruik maken van de ROK, maar dat gebeurt dan zonder directe bemoeienis en verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. +
De factoor alpha beinhoudt, volgens bovenstaande figuur 10-1 uit de ROK, de vermenigvuldigingscoëfficiënt waarmee de beddingstijfheid vermenigvuldigd dient te worden? Dit alles, overeenkomstig bovenstaande figuur 10-1, volgens een schaakbordpatroon.
Is het alléen de onzekerheid / stijfheidsvariatie binnen het grind- of zandbed direkt beneden de tunnel,
of omvat die factoor ook variaties binnen de aanstaande grond beneden het grind- / zandbed ?
Het betreft alleen de grondslag direct onder de constructie. De ontwerper dient specifieke lokale
omstandigheden qua diepere bodemopbouw natuurlijk apart te beschouwen. Zoals de noodzaak voor
het al of niet aanbrengen van een grondverbetering (op veen of klei funderen is vaak geen goed idee).
Het lijkt ons niet echt zinnig ervan uit te gaan dat ook de aanstaande grond ermee wordt afgedekt,
omdat de spreiding daarvan toch erg behoorlijk zijn kan en dus projektspecifiek moet worden
aangetoond ?
Bij b.v. onderstroomde afgezonken tunnels kan de kwaliteit c.q. de grootte van de variatie in de
beddingstijfheden niet op voorhand en ook niet achteraf worden vastgelegd c.q. bepaald. Hetgeen in
het verleden leidde tot telkens weer uitgebreide discussies, vandaar de gebleken behoefte de te
hanteren rekenwaarden in de ROK op te nemen.
De mate van betrouwbaarheid, gegeven een uitvoering gelijk aan de stand der techniek, is
weergegeven d.m.v. de grootte van α.
Verder zou er voor een grindbed met een alpha waarde = 0.9 bijna niets overig blijven voor variatie
van de grond.
Uitgangspunt van de ROK is een kwalitatief goede uitvoering; bij een zeer slechte uitvoering kan in
principe ook α =0,0 zijn (ja, zelfs een gehele tunnelmoot vergeten te onderstromen zou bij een
slechte uitvoering kunnen). De ROK gaat bij een goede uitvoering niet uit van zulke theoretisch
mogelijke extremen. Nogmaals het zijn rekenwaarden; de werkelijkheid weet je niet vooraf en is
vaak zelfs niet achteraf goed te controleren en/of te verbeteren. +
B
In Rijkswaterstaat-projecten conform de ROK geldt het volgende voor tunnels:
wandwrijving mag niet in rekening gebracht worden als mechanisme/kracht om opdrijving te
voorkomen.
De achtergrond hiervan is een stuk robuustheid in het ontwerp met betrekking tot de veiligheid en de
vervormingen: het mobiliseren van de wrijvingskracht op de wand gaat gepaard met grote (vaak
onwenselijke) vervormingen. +
Het gaat bij deze eis met name om minimum wapeningspercentage, maar ook om situaties met verhinderde vervormingen.
Bullet 3 van Heijmans is juist vaak het issue. Er wordt vrijwel nooit een ‘juiste’ sterkte geleverd op de bouwplaats. De leverancier dekt zich in door altijd iets te hoge sterkte te leveren en dat kan dus best vaak 1 of 2 sterkteklasses hoger uitvallen dan de vereiste. Met name ook bij strenge eisen aan de milieuklasse. De gevraagde sterkte wordt dan door de betontechnoloog (/mengmeester) geïnterpreteerd als een minimum eis en niet een maximum eis. De informatie van werkelijke betonsterkte komt vaak pas beschikbaar op de dag van het storten zelf en het ontwerp (hoeveelheid wapening) is dan niet meer aanpasbaar.
Oftewel: eis handhaven!
Wat je wel in de toetsing kan doen is op basis van een risico-analyse bepaalde onderdelen(/berekeningen) uitsluiten voor de dubbele berekening, als er geen negatief effect zou zijn bij een hogere sterkte klasse. Maar dit bekijk je dan per constructieonderdeel en niet vooraf (als uitgangspunt) voor een heel kunstwerk of project. +
D
Voor gestabiliseerd zand onder stootplaten dient u de minimum waarde aan te houden uit RTD1011: 100kg/m3. De (foutieve) hogere waarde van 175 kg/m3 die op de tekening van RTD1010 vermeld staat is daarmee dus toegestaan, maar geen eis. +
Dit artikel is onder revisie voor de ROK 1.4, waarbij inderdaad in acht wordt genomen dat het concreter moet worden voor welke berekeningen het daadwerkelijk van belang is om met de ‘hogere’ betonsterkteklasse te rekenen.
Onze achterliggende gedachten daarbij zijn: 1) geen dubbele berekeningen vragen als het niet nodig is, en 2) als er vanuit kwaliteitscontrole (bijvoorbeeld bij prefabelementen) aangetoond kan worden dat de spreiding laag is (en er dus geleverd wordt wat er gevraagd is (zoals gebruikt in de ontwerpberekening)) dan mag die informatie in de verificatie gebruikt worden.
Dit is misschien nog geen geheel eenduidig antwoord op de vraag, omdat de ROK tekst voor versie 1.4 nog niet vastligt. Desondanks hoop ik dat het op basis van bovenstaande duidelijk wordt op welke manier er samengewerkt kan worden met de prefableverancier. En dat we als RWS geen 4 berekeningen eisen, maar dat daar verstandig mee omgegaan mag worden (bijvoorbeeld hoge E-modulus beton combineren met een lage beddingconstante van de grond als dat de maatgevende spanningen in het beton oplevert (voor het beschouwde belastinggeval). +
E
Het gaat om beton voor tunnels en natte kunstwerken die in de milieuklasse XD3 (en XS3) (wisselend nat – droog) vallen. Indien ook milieuklasse XF2 of XF4 van toepassing is – en vaak is dat zo voor sommige delen van de constructie - zou je strikt volgens NEN 8005 Tabel D (zie plaatje) eisen moeten stellen aan het luchtgehalte. +
Vermoeiingsbelastingen volgens NEN-EN 1991-2 en vermoeiingstoetsen volgens NEN-EN 1992-2.
De RTD1010 is nog in ontwikkeling en zal waarschijnlijk in 2016 definitief worden. +
G
1). In een nieuwe versie van de RTD 1012 (is in de maak) wordt de grens voor 1 op 1 testen eenduidig op 300 x 300 mm gelegd, of equivalente doorsneden hiervan.
2). De RTD 1017-2 geld voor reparaties van bestaande, reeds geplaatste opleggingen en heeft niets met de in de RTD 1012 bedoelde testen van nieuw geproduceerde opleggingen te maken. Voor de nieuw geproduceerde opleggingen is repareren niet toegestaan. +
H
Deze eis komt van oorsprong uit de ROBK
Destijds was er sprake van 3 zones: nevelzone, spatzone en sprayzone.
De spat- en sprayzone zijn later samengevoegd tot één zone die overeenkomt met de NEN-EN
1992-2.
De achtergrond van de nevelzone en de daarbij behorende maat komen uit een onderzoek dat in
het verleden gedaan is ten behoeve van het RWS Kader Afstromend Regenwater. In dat onderzoek
werden chloride sporen gevonden binnen een straal van 30 meter van de weg, ten gevolge van de
nevel die ontstaat bij een nat wegdek. De hoogte van deze zone is niet onderzocht. Deze hoogte
zal sterk afhankelijk zijn van de wind.
Op basis van de achtergrond van dit artikel vanuit de ROBK, is het niet mogelijk een vastgestelde
waarde voor de hoogte van de nevelzone te definiëren.
Volgens ROK tekst in tabel 6-8 sub 3 voor XD1 geldt het volgende:
Voor een constructie of constructiedelen die zich tenminste deels in de nevelzone, tot 30 meter
aan weerszijde van de rijweg, bevinden, dient milieuklasse XD1 aangehouden te worden. Dit
betreft alle blootgestelde oppervlakken, zoals bijvoorbeeld de onderzijde van brugdekken,
kolommen en landhoofden (mits deze constructiedelen niet deels in de spatzone staan).
Vanuit duurzaamheidsperspectief en vanwege mogelijke toekomstige weguitbreidingen, is het
uitgangspunt om voor alle constructies in de nevelzone conform de huidige eistekst in de ROK
milieuklasse XD1 aan te houden. +
M
De maximale steunpuntszetting zoals vermeld in artikel 2.4.9 (1)P van de ROK is een praktische waarde die in het algemeen aangehouden kan worden. Zie ook artikel 2.4.9 (1)P en bijlage H van de NEN 9997-1+C2:2017:
Voor vervormingen in de horizontale richting wordt over het algemeen voor de bruikbaarheidsgrenstoestand (BGT) een praktische nominale waarde aangehouden die gelijk is gesteld aan de voor de bouwconstructie geldende toleranties. Hiervoor wordt in het algemeen aangehouden ten hoogste 50 mm.
En: Voor normale constructies met afzonderlijke funderingen zijn totale zettingen tot 50 mm in het algemeen toelaatbaar. Grotere zettingen kunnen toelaatbaar zijn mits de relatieve rotaties binnen aanvaardbare grenzen blijven en mits de totale zetting geen problemen geeft met aansluitingen van nutsleidingen, of leidt tot scheefstand enz.
Vanuit deze achtergrond kan beredeneerd worden dat de 50 mm geen absolute waarde is, maar bezien zou moeten worden in relatie tot de omgeving. Als het gehele viaduct 100 mm zakt dan mag een individueel steunpunt nog 50 mm extra zakken, maar niet meer dan 30 mm meer dan een naastgelegen steunpunt.
Dit geeft ruimte om in het ontwerp rekening te houden met een totale zakking, mits ook voldaan wordt aan onder andere: de rotatie-eisen, de aansluitingen, hemelwaterafvoer (laagste punt), verschilzettingen in het alignement, schuinstand, maximale uiterste zetting, etc. De constructie moet natuurlijk wel in staat zijn om deze extra vervormingen op te kunnen nemen en de vervormingen moeten toelaatbaar zijn in het wegontwerp.
Tijdens het ontwerp is het echter wel van belang om de juiste afwegingen te blijven maken. Funderen op staal lijkt in deze situatie niet de meest economische/duurzame oplossing als ook het beheer en onderhoud wordt meegenomen. Het corrigeren van zettingen door vijzelen in de beheer- en onderhoudsfase is dan ook niet acceptabel.
Een zettingsanalyse dient aan te tonen dat er wordt voldaan aan de verschilzakkingen tussen de steunpunten.
De eisen voor maximale knik (etc.) i.v.m. wegcomfort zouden vast moeten liggen in het contract. Standaard geldt voor de ‘bovenbouw’ van een weg:
BB.AO.010: Het verschil in Langshelling van de Deklaag aan de ene zijde en de Deklaag aan de
andere zijde van een dwarsnaad of voeg/voegovergang dient bij ingebruikneming
tussen – 1:375 en 1:375 te zijn tenzij op grond van eis BB.BO.040 een Tegenhelling is
toegestaan om restzettingsverschillen te vereffenen.
BB.BO.040: Een baanbreed nieuw aangelegde Bovenbouw dient een lengteprofiel te hebben conform het geometrisch wegontwerp uit de ontwikkelfase, met dien verstande dat bij
aansluiting van een Verharding op een vast gefundeerd kunstwerk een Tegenhelling tot
1:150 is toegestaan op voorwaarde dat met een zettingsanalyse conform Eisen
Onderbouw [EB.2] is aangetoond dat dit doelmatig is om het effect van
restzettingsverschillen te vereffenen. De tolerantie op deze eis bedraagt + 15 mm
Dit is gebaseerd op ervaring uit de projecten. Zoals in de ROBK 6 stond uitgelegd:
''Toelichting:
Het doel van de richtlijn is de maaswijdte van het betonstaalnet zo groot te houden dat er een trilnaad doorheen kan en dat bovendien wordt voorkomen dat het betonstaalnet als een ''zeef'' gaat werken. Impliciet geeft deze richtlijn aan wanneer toepassen van alleen betonstaal niet meer verantwoord is.''
Met kleinere maaswijdte wordt de kans op grindnesten groter.
Omdat niet de tussenafstand maar de maaswijdte wordt genoemd zou duidelijk moeten zijn dat deze eis geldt voor zowel horizontale als verticale staven. +
O
Voor de minimaal benodigde randafstand bij poeren onder rubber opleggingen kan de som van de
maat a2 volgens NEN-EN 1992-1-1, tabel 10.3 en Δa2 volgens NEN-EN 1992-1-1, tabel 10.5
worden aangehouden. +
In de ROK 2.0 is de eistekst van [[Id-9e511927-bde5-e911-a2e0-00155d641201|ROK-0149 - ROK RWS (wikixl.nl)]] aangepast. Er staat niet meer vermeld dat het uitvoerend personeel in het bezit moet zijn van een opleidingscertificaat ‘Voorspantechniek’.
Hiervoor in de plaats is de tekst “Het uitvoerend personeel moet opgeleid zijn conform CWA 14646” gekomen. De CWA 14646 schrijft in par. 6.2 en Annex B.2 voor welke eisen worden gesteld aan deze training voor o.a. het uitvoerend personeel (zie onderstaande uitsneden uit de CWA 14646). Ook wordt expliciet vermeld dat elke 3 jaar een follow up moet plaats vinden waar de kennis opnieuw opgehaald moet worden. In de ROK 2.0 is dus voor gekozen om de CWA 14646 voor te schrijven. Dit sluit overigens niet uit dat het uitvoerend personeel alsnog in het bezit moet zijn van een certificaat. Dit wordt namelijk expliciet benoemd in par. 6.2 van CWA 14646. Alleen moet de inhoud van de training waarvoor het certificaat wordt gehaald aansluiten bij Annex B.2. +
In de ROK staat vermeld: v = verplaatsing van de wand, in passieve richting op diepte z, als
gevolg van fluctuerende temperatuureffecten en waterstanden;
Voor de ‘fluctuerende tempartureneffecten” zijn voor de wat dikkere constructie-elementen vooral
de jaarlijkse temperatuurwisselingen van belang; zie ook 5.5 Deel 1-5: Algemene belastingen –
Thermische belasting; blz. 41 e.v. in de ROK 1.2.
De vervormingen moeten verder m.b.v. een geëigend constructief rekenmodel worden bepaald (de
ROK schrijft geen rekenprogrammatuur voor).
Uit het in de ROK vermelde achtergrondrapport “Sluiskolkwanden in Maasbracht en Born,Advies horizontale
druk tegen sluiskolkwanden, mei 2007, GeoDelft”
(www.cobportaal.nl/Gedeelde%20documenten/Opspaneffect.pdf) blijkt dat de achtergrond van de
in de ROK 1.2 gegeven formule een empirische herkomst heeft. De scope van het
toepassingsgebied van de formule is het ontstaan van opspanning in de grond naast een wand
welke periodiek cyclisch in horizontale beweging is (treedt vooral bij vrij uitkragende grondkerende
wanden op). Het geheel mag niet opgerekt worden buiten deze scope (geldt b.v. niet voor niet
bewegende wanden).
Het nulpunt bevindt zich aan de bovenzijde van de wand; de diepte is naar beneden gericht (in de
richting van de zwaartekracht).
Voorstel voor tekstwijziging:
z = diepte;
z = diepte; met als nulpunt de bovenzijde van de wand en gericht in neerwaartse richting
De formule gaat er vanuit dat de daadwerkelijk optredende verplaatsingen van de wand in
rekening worden gebracht. De momentaanfactor is gelijk aan 1. De kans is immers vrijwel 100%
dat de aanwezigheid van de grond en de variaties in optredende verplaatsingen (als gevolg van
temperatuurwisselingen en/of variërende (grond)waterstanden) tegelijk op treden. De grond is
immers permanent aanwezig; dat ligt b.v. anders bij de combinatie van sneeuw- en windbelasting. +
R
In theorie zijn beide oplossingen gelijkwaardig – de cursieve tekst is indicatief. Indien gebruik gemaakt wordt van een Rijkswaterstaat standaardoplossing (die voldoet aan de huidige normen (let op de oude standaarddetails NBD00730 voldoen niet meer, begin 2017 komt de nieuwe RTD1010 uit)) dan weet u zeker dat u voldoet en hoeft dat niet meer aangetoond te worden. Een oplossing met een nok kan ook een goede oplossing zijn, maar let daarbij extra goed op met de detaillering van de wapening in relatie tot het afschuiven van het beton (dekkingzone) in zowel de nok van de stootplaat als in de onderconstructie. +
S
De waterpijler is in eerste instantie een scheepvaartonvriendelijke constructie: de toelaatbare verplaatsingen en vervormingen van de brugpijler inclusief fundatie zijn met het oog op de constructieve veiligheid en het gebruik van de bovenbouw van de brug dusdanig klein dat hiermee niet op scheepvaartvriendelijke wijze energie van betekenis opgevangen kan worden. De brugpijler kan zowel frontaal als schampend worden geraakt. Voor lichte schampingen zou de pijler eventueel als scheepvaartvriendelijk kunnen gelden, al dan niet met toepassing van een fendering achter wrijfgordingen. Voor frontale aanvaringen is dit niet aan de orde.
Uitgangspunt moet dan ook zijn dat de brugpijler van zichtzelf aanvaringsbestendig is bij calamiteuze situaties. Zou het een object van RWS betreffen, of een object waarvoor RWS vergunningverlenend optreedt, dan zou de ROK1.4 daarvoor het uitgangspunt zijn, deze levert in de regel hogere pieklasten op dan de Eurocode, die in NEN-EN 1991-1-7 een benadering voor stootbelastingen door scheepvaart biedt. In water van andere beheerders zal minstens voldaan moeten worden aan de Eurocode, maar kan de betreffende beheerder/opdrachtgever nadere eisen stellen.
Om de scheepvaart comfort te bieden en aan te sluiten op de Richtlijn Vaarwegen 2017 (ook weer standaard van toepassing op werk van RWS of werk in water van RWS in opdracht van een derde partij), kan het, afhankelijk van de lokale geometrie, gewenst of zelfs nodig zijn remming- en geleidewerken te plaatsen, om de kleine missers van de vaarweggebruiker op te vangen. Daarvoor is het uitgangspunt dan dat deze scheepvaartvriendelijk zijn.
Als nu de brugpijler zelf inderdaad aanvaringsbestendig is, hoeft het remming/geleidewerk slechts te voorzien in het opvangen van die kleine missers, en kan dit relatief licht worden gedimensioneerd op die kleine missers. De constructie is dan een opofferingswerk. Dit is in het navolgende benoemd als situatie 1.
Als het echter door omstandigheden niet mogelijk is de brugpijler voldoende aanvaringsbestendigheid te geven, dan zal dus het remming/geleidewerk voldoende aanvaringsbestendig moeten worden uitgevoerd, teneinde te voldoen aan de eisen ten aanzien van constructieve veiligheid. Situatie 2.
Situatie 1:
De pijler zelf dient te zijn gedimensioneerd op calamiteuze aanvaringen en mag dan weliswaar lokaal wat schade oplopen, maar niet bezwijken en maar zeer beperkt vervormen met het oog op de functionaliteit van de brug. Dit vergt een zware, stijve constructie met een star funderingsgedrag. Welke vervormingseis opgelegd moet worden, is per geval maatwerk op basis van een acceptabel te achten schadebeeld. De Eurocode laat de keuze van combinatiefactoren grotendeels vrij aan de opdrachtgever/ontwerper, omdat per geval ingeschat moet worden welke belastingen in de combinatie van belang zijn. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat de aanleiding voor de calamiteuze aanvaring samenhangt met weersomstandigheden (zware wind), deze zal dan in de combinatie meegenomen moeten worden, indien van belang voor het dimensineren van de brugpijler (inclusief fundatie). Het optreden van de calamiteit staat daarentegen naar verwachting los van het op dat moment aanwezige wegverkeer, dus meer dan een normale waarde voor de combinatiefactor op de rembelasting is niet nodig. Omdat sprake is van een calamiteit gelden de partiële factoren voor een bijzondere belasting.
Het remming/geleidewerk is te beoordelen als een scheepvaartvriendelijke constructie, bedoeld om kleine missers op te vangen (koersafwijkingen in te schatten o.b.v. de ruimte in de vaarweg en de manoeuvreerbaarheid van schepen). Hierbij kan dan uitgegaan worden van normale vaarsnelheden en kan naar behoefte worden gedifferentieerd in scheepsafmetingen, vaarsnelheden, beladingsgraad et cetera, al naar gelang hier informatie over beschikbaar is uit tellingen en dergelijke. De belastingen van het stotende schip zijn te bepalen a.d.h.v. bijvoorbeeld de EAU2012. Deze biedt een beschouwing o.b.v. een energie-beschouwing, die samen met de veerkarakteristiek van het remming/geleidewerk leidt tot pieklasten, waarop de constructie gedimensioneerd kan worden. Omdat het vertrekpunt is dat het gedrag scheepvaartvriendelijk is, dienen de stootkrachten op de scheepshuid te worden beperkt. Voor CEMT-III is dat ongeveer 600kN, voor CEMT-klasse IV 800kN. Dit is een oude vuistregel. Aan de hand van diezelfde set vuistregels geldt voor beschermpalen een energie-absorptievermongen (in het elastische gebied) van 100 resp. 150kNm voor CEMT-III/IV, 50/80 kNm voor een remmingwerk en 60/100 voor een fuik of meerpalen. Gebruik van deze waarden omzeilt de meer bewerkelijke benadering van de EAU en is vooral aantrekkelijk indien de benodigde informatie over de passerende vloot niet op tijd ingewonnen kan worden.
In deze situatie geldt dat het remming/geleidewerk in CC1 ingedeeld kan worden (overbelasting geeft schade, maar die is economisch klein en de kans op verlies van mensenlevens is dat ook), en daarmee liggen dan de toe te passen partiële factoren vast. Indien de meerkosten voor indelen in CC2 klein zijn, kan dat een verstandige keuze zijn: de schadekans daalt doordat de constructie dan sterker is, en de omvang van schade zal kleiner zijn. Resultaat is dat de vaarweggebruiker minder hinder zal ondervinden van hersteloperaties bij wellicht zelfs lagere levensduurkosten.
Situatie 2:
Deze situatie is bij voorkeur te vermijden, omdat een complexe afhankelijkheid ontstaat tussen de pijler en het remming/geleidewerk:
De brugpijler is niet aanvaringsbestendig, dus het remming/geleidwerk zal het tekort op moeten vangen. De kans is zeer reëel dat dit niet is op te lossen met een voor kleine missers scheepvaartvriendelijk remming/geleidewerk, maar dat een zware, starre beschermingsconstructie moet worden gebouwd.
Daarnaast is het bijzonder lastig om voldoende absorptievermogen aan te tonen in het plastische vervormingsgebied van het remming/geleidewerk én te garanderen dat dit vermogen wordt aangesproken vóórdat het absorptievermogen van de brugpijler wordt overschreden.
Het remming/geleidewerk zal in dezelfde gevolgklasse moeten worden ingedeeld als de brug, omdat die voor haar constructieve veiligheid afhankelijk is van het remming/geleidewerk. Brug en remming/geleidewerk zijn dan in wezen niet meer afzonderlijk te beschouwen.
(1): ‘Scheepvaartvriendelijke’ voorzieningen worden ontworpen om de gebruiksbelasting zonder schade te doorstaan, keer op keer. Ook het bij deze gevallen normaal manoeuvrerende schip behoort geen schade op te lopen. Een afmeerbelasting is zo’n gebruiksbelasting.
Plastisch vervormen is bij dat normale gebruik niet toegestaan; plastisch vervormen = schade, ongeacht de vorm waarin die optreedt (vloei, breuk, blijvende scheefstand, etc). Omdat aan de belastingzijde onder deze omstandigheden wordt uitgegaan van een karakteristiek (dus geen extreem) belastingniveau, en normaliter op stalen constructies de materiaalfactor al op 1,0 staat, is voor het verkrijgen van een gebruikelijke veiligheid het invoeren van een maximaal toelaatbaar spanningsniveau nodig. Dit is gesteld op 70% van de elastische vloeispanning voor staal, en op de gebruikelijke rekenwaarden voor grond. De in het systeem aanwezige resterende capaciteit (zowel elastisch als plastisch) kan vervolgens benut worden voor calamiteuze situaties (bijvoorbeeld ter bescherming van een achterliggende constructie). Ontwerpen in profielklassen 1 en 2 kan wel degelijk zinvol zijn, aangezien achter een scheepvaartvriendelijke voorziening in het algemeen een constructie ligt of staat (kade, beschoeiing, brugpijler) met een beperkte aanvaringsbestendigheid. De scheepvaartvriendelijke voorziening fungeert in die situatie als een opofferingswerk.
De toets vindt in UGT plaats, bij beloopbare voorzieningen aangevuld met een check op het peil van het loopbordes, waar de verplaatsing niet groter mag zijn dan 500mm i.v.m. de veiligheid van de op de loopvoorziening mogelijk aanwezige personen.
(2): Indien met ‘de NIC’ de ‘Handreiking Rekenmethodieken NIC’ wordt bedoeld: dit is geen officiële publicatie en mag niet als referentie toegepast worden, zie de opmerking daarover op pagina 70 van ROK 1.4.
In een volledig dynamisch model is het logisch om met representatieve parameters te rekenen (met gevoeligheidsanalyse op de relevante parameters) en vervolgens ten behoeve van doorsnedetoetsing partiële factoren op de gevonden uitkomsten toe te passen. Dergelijke modellen zien we niet of nauwelijks voor deze toepassing, in het algemeen wordt de dynamica vertaald in een statisch of semi-statisch model. Daarbij is het stappenplan van de CUR166 te volgen (uiteraard voor zover relevant voor de constructie).
Dit artikel gaat al terug naar de allereerste Richtlijnen Ontwerp Betonnen Kunstwerken in 1988. (zie afbeeldingen in bijgevoegde document)
Er zijn een aantal redenen waarom geen hoge kwaliteit van het beton in de buispalen mag worden aangenomen.
1. door krimp van het beton en de verhinderde vervorming in de buis, bestaat er een redelijke kans dat het beton in de buis gescheurd is.
2. de homogeniteit van het beton is vermoedelijk slechter doordat het beton over het grootste deel van de hoogte van de paal niet-getrild en dus slecht verdicht is. Ook de stortmethode zal dit beïnvloeden.
3. de krachtsafdracht van beton in een stalen buis is niet zo eenduidig, met name door de effecten van punt 1 en 2. Daar waar het beton en staal niet volledig samen werken door bijvoorbeeld scheuren en/of grindnesten zal vanwege ‘silowerking’ (bridging) meer kracht door het staal afgedragen worden dan uit de stijfheidsverhouding mag worden verwacht.
De uiteindelijke kwaliteit van het beton in een stalen buispaal is slecht te controleren, laat staan te repareren. Er in beginsel vanuit gaan dat de gerealiseerde kwaliteit lager kan zijn dan de beoogde mengselsterkte, is daarom een te verantwoorden keuze.
Anderzijds heeft sinds 1988 de ontwikkeling in het vervaardigen en plaatsen van beton niet stil gestaan. Met name het gebruik van bijvoorbeeld zelfverdichtend beton kan een gunstige invloed hebben op de kwaliteit van het beton in de buispaal.
Op basis van het gelijkwaardigheidsprincipe zou dan ook een hogere betonkwaliteit in rekening kunnen worden gebracht. In dat geval dient wel de betonkwaliteit in de buispaal aangetoond te zijn en moet in de berekening de mogelijk ongunstige krachtsafdracht meegenomen worden. +
Deze eisen gaan al even mee en waren al beschreven in ROBK 2. Er liggen meerdere achtergronden ten grondslag aan deze eisen:
• Van holle buispalen is de kwaliteit na het aanbrengen niet meer te controleren en te garanderen. De voetplaat kan beschadigen of de paal kan na verloop van tijd op een andere manier ‘lek’ raken. Hierdoor kunnen er rondom en in de paal verplaatsingen van grond ontstaan, wat de draagkracht en duurzaamheid van de paal kan aantasten. Ook kan dan (grond)water de paal indringen, wat de duurzaamheid ook niet ten goede komt. Door de palen volledig te vullen, zorg je er dus voor dat er geen grond en/of (grond)water in kan komen.
• Ook zorgt een paalvulling (met beton en/of zand) voor extra weerstand. Holle buispalen zijn gevoelig voor plooi en andere vervormingen (‘ovalisering’). Door de palen volledig te vullen wordt de weerstand tegen plooi en andere lokale vervormingen aanzienlijk vergroot.
• Het (deels) vullen van holle buispalen zonder voetplaat is voornamelijk bedoeld om een gelijkmatigere krachtsinleiding in de paal te krijgen.
Precies om deze redenen staan wij geen holle palen toe, ook niet met toepassing van een corrosietoeslag. +
Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 21 mrt 2024 om 19:00.