Eurocode 1: Belastingen op constructies
Deel 1-1: Algemene belastingen – Volumieke gewichten, eigengewicht en opgelegde belastingen voor gebouwen[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0015 | 2.1 (1)-NEN-EN 1991-1-1 | Tot de blijvende belastingen van tunnels moet bijvoorbeeld ook ballastbeton, zandaanvulling tussen onderwaterbetonvloer en constructievloer, gewicht onderwaterbetonvloer en verankerd vulbeton in graafkamers van caissons worden gerekend. | Het betreft hier hecht met de hoofdconstructie verbonden onderdelen. | Tunnel | 10 |
ROK-0016 | 2.1 (4)P-NEN-EN 1991-1-1 | De belastingen door grond op constructies (bijvoorbeeld ecoducten) moeten zijn beschouwd als blijvende belastingen. In dit kader wordt opgemerkt dat volgens NEN-EN 1991-1-1, 2.1 (2) voor het grondgewicht een bovengrens- en ondergrenswaarde moet worden aangehouden en dat volgens 2.1 (5) rekening moet worden gehouden met veranderingen in vochtgehalte en dikte. Indien geen informatie beschikbaar is over een eventuele verandering van de dikte gedurende de levensduur, mag worden aangenomen dat de bovengrens voor de dikte van het grondpakket 1,25 maal de gemiddelde dikte van het grondpakket (= bijvoorbeeld de ontwerpwaarde uit ecologische voorwaarden bij ecoducten) bedraagt met een minimum van de gemiddelde dikte vermeerderd met 0,25 meter. Tevens moet rekening worden gehouden met de grondwaterstand en mogelijke wateraccumulatie op de constructie. Rekening moet worden gehouden met plaatselijke belastingen door ophoping van grond als gevolg van het aanbrengen van het grondpakket in de uitvoeringsfase op bijvoorbeeld ecoducten. | Kunstwerk | 20 | |
ROK-0017 | 2.2 (1)P-NEN-EN 1991-1-1 | Voor ecoducten en andere constructies die met grond zijn afgedekt, geldt dat met Rijkswaterstaat moet worden overlegd of naast de blijvende belasting ook rekening moet worden gehouden met een opgelegde belasting door voertuigen (brandweer, onderhoudsvoertuigen). Indien hierover geen nadere afspraken zijn gemaakt, moet als verkeerbelasting uit worden gegaan van minimaal het tandemstelstel LM1 met αQ = 0.5 volgens NEN-EN 1991-2. Rekening moet worden gehouden met plaatselijke belastingen door voertuigen tijdens het aanbrengen van het grondpakket. | Kunstwerk | 30 | |
ROK-0018 | 5.2.3 (3)-NEN-EN 1991-1-1 | Voor betonnen bruggen moet in de berekening een asfaltpakket worden aangehouden van ten minste (140 + a) mm. Voor de maat a geldt: a = (L-30) / 4 waarbij 0 mm ≤ a ≤ 30 mm waarin: a = uitvulling in mm L = grootste overspanning in m De maat a wordt enkel in rekening gebracht voor uitvullingen van onvlakheden en zeegafwijkingen. Uitvullingen om andere redenen moeten apart in rekening worden gebracht. | De maat van 140 mm is gebaseerd op de standaardoplossing met tweelaags ZOAB deklaag op betonnen kunstwerken volgens RTD 1009, 5.2.2. | Brug | 40 |
ROK-0636 | 5.2.3 (3)-NEN-EN 1991-1-1 | Voor stalen bruggen met asfalt of asfalt/ZOAB lagen moet rekening worden gehouden met:
| Brug | 50 | |
ROK-00872 | 5.2.3 (3)-NEN-EN 1991-1-1 | Indien het asymmetrisch verwijderen van asfalt over de breedte van het rijdek de stabiliteit in ongunstige zin beïnvloedt, moet ook deze situatie in de berekening worden beschouwd. | Dit kan bijvoorbeeld maatgevend zijn voor een kokerligger (fly-over), al dan niet met een gekromd verloop, met tussensteunpunten die bestaan uit een enkele kolom. Het is daarbij onder meer van belang of opleggingen in staat zijn om een trekbelasting op te nemen. | Brug | 70 |
ROK-0019 | 5.2.3 (4)-NEN-EN 1991-1-1 | Bij toepassing van vloeistofleidingen in/aan/onder/op dekken van kunstwerken moet rekening worden gehouden met het gewicht van een volledig gevulde leiding en het effect ervan op de belasting van de constructie. Bij toepassing van leidingen en leidingkanalen in holle ruimtes van kunstwerken of dekken van kunstwerken moet rekening worden gehouden met een eventuele lekkage van de leiding en het effect ervan op de belasting van het dek (belasting door vloeistof in deze ruimtes als gevolg van de lekkage). | Kunstwerk | 80 | |
ROK-0020 | 5.2.3 (5)-NEN-EN 1991-1-1 | Advies: Er mag worden uitgegaan van de nominale waarden van het eigen gewicht voor leuningen, veiligheidskeringen, afscheidingen, opstaande randen en andere brugaccessoires. | Kunstwerk | 90 | |
ROK-0021 | 6.4 (1)-NEN-EN 1991-1-1 | Statische horizontale belastingen op leuningen en keringen (niet geschikt als voertuigkering) op kunstwerken moeten zijn ontleend aan Bijlage NB.A. Voor een leuning als tweede kering (achter de voertuigkering) wordt verwezen naar de belastingen volgens ROK paragraaf 5.8, 4.8 (1) - ROK-0074. Voor windbelasting (inclusief vermoeiing) op leuningen en keringen wordt verwezen naar ROK paragraaf 5.4 - ROK-0026, ROK-0027 en ROK-0028. Voor overige eisen met betrekkingen tot leuningen en keringen op kunstwerken wordt verwezen naar ROK paragraaf 13.10 - ROK-0464 en ROK-0465. | Kunstwerk | 100 | |
ROK-0022 | A.1-NEN-EN 1991-1-1 | Voor het gewicht van uitgehard/niet-uitgehard, gewapend/ongewapend normaal beton, licht beton en zwaar beton moet NEN-EN 1991-1-1 tabel A.1 bijlage A worden aangehouden. Indien de hoeveelheid wapening leidt tot een volumiek gewicht groter dan 25 kN/m3, moet met dit hogere volumieke gewicht rekening gehouden worden. Voor brugdekken van lichtbeton moet voor de gewichtsklasse LC de maximale waarde voor het volumieke gewicht van de betreffende klasse worden aangehouden. Voor het gewicht van onderwaterbeton moet als ondergrens een volumiek gewicht γ van 23 kN/m3 worden aangehouden. | Kunstwerk | 110 | |
ROK-0023 | A.4-NEN-EN 1991-1-1 | Voor het gewicht van staal volgens tabel A.4 bijlage A moet de hoogste waarde voor het volumieke gewicht worden aangehouden. | Kunstwerk | 120 | |
ROK-0024 | A.6-NEN-EN 1991-1-1 | In afwijking van tabel A.6 in bijlage A moet voor het gewicht van zeer open asfaltbeton en dicht asfaltbeton een volumiek gewicht γ van 23.0 kN/m3 worden aangehouden. | Kunstwerk | 130 |
Deel 1-2: Algemene belastingen – Belasting bij brand[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0025 | NEN-EN 1991-1-2 | Voor tunnels geldt dat de delen van de tunnel die belast worden met een brand volgens de koolwaterstofkromme of de RWS-brandkromme moeten voldoen aan de aanvullende eisen die in deze paragraaf van de ROK gesteld worden. Voor die delen die belast worden met een standaardbrandkromme mogen de eisen en tabellen uit de Eurocode voor standaard brand gevolgd worden. | Dit deel van de Eurocode is opgesteld op basis van kennis en data opgedaan op basis van standaard branden. De omstandigheden van de brand in een tunnel kunnen significant afwijken, waardoor een constructie zich bij brand ook significant anders kan gedragen dan bij een standaard brand. Daarom worden in de ROK aanvullende eisen gesteld aan de belasting bij brand in geval van een koolwaterstofkromme of de RWS-brandkromme brand.
| Tunnel | 1 |
ROK-0638 | Figuur 1, NEN-EN 1991-1-2 | Figuur 1, NEN-EN 1991-1-2: M.b.t. het fenomeen afspatten van beton zijn er geen voorspellende rekenmethodieken voorhanden. De brandwerendheid van een constructie en het bestand zijn van die constructie tegen afspatten moet zijn aangetoond conform RTD 1030 Richtlijn brandwerende constructies. | Tunnel | 2 | |
ROK-0752 | 2.3-NEN-EN 1991-1-2 | 2.3 Ontwerpbrand (1): Een brandcompartiment beslaat in het geval van het gesloten deel van een tunnel de gehele tunnelbuis. In het geval van een naar boven open constructie behoort het gedeelte tussen de zijwaartse begrenzingen tot een brandcompartiment. | Tunnel | 3 | |
ROK-0753 | 2.3-NEN-EN 1991-1-2 | 2.3 Ontwerpbrand (3): Voor naar boven open constructies is de koolwaterstofkromme conform NEN-EN 1991-1-2, 3.2.3 van toepassing. | Tunnel | 4 | |
ROK-0754 | 2.4-NEN-EN 1991-1-2 | 2.4 Thermische berekening (4): De ontwerpbrand conform art. 3.2.3 respectievelijk 3.2.4 (NB) is van toepassing. Een afkoelfase hoeft niet te zijn meegenomen. Bij de bepaling van temperatuur-indringing in het beton (door berekening of beproeving) moet met het na-ijl effect rekening worden gehouden. | Tunnel | 5 | |
ROK-0755 | 2.5-NEN-EN 1991-1-2 | 2.5 Mechanische berekening (2): Brandwerendheid moet zijn getoetst aan tijd én sterkte én temperatuur. M.b.t. de tijd moet voor tfi,requ 120 minuten worden gekozen waarbij Efi,d,t / Rfi,d,t < 1,0 moet zijn. Daarnaast moeten de temperatuureisen voldoen aan de aanvullingen op NEN-EN 1992-1-2, 4 (ROK-0767 t/m ROK-0775). | Tunnel | 6 | |
ROK-0756 | 3.1-NEN-EN 1991-1-2 | 3.1 Algemene regels: | Tunnel | 7 | |
ROK-0757 | 3.2-NEN-EN 1991-1-2 | 3.2 Nominale temperatuur-tijdkrommen Voor die delen van tunnels die bij een voertuigbrand belast kunnen worden door brand geldt gedurende 120 minuten de RWS-brandkromme (NEN-EN 1991-1-2/NB, 3.2.4) voor het gesloten deel en de koolwaterstofkromme (Hydrocarbon) (NEN-EN 1991-1-2, 3.2.3) voor het niet-gesloten deel (toeritten). Voor die delen van tunnels die bij een voertuigbrand niet belast kunnen worden door een koolwaterstof brand geldt de standaardbrandkromme (NEN-EN 1991-1-2, 3.2.1). Op delen aan de buitenzijde van de tunnel die niet aan brand blootgesteld kunnen worden omdat ze permanent afgedekt zijn door water of grond hoeft geen brandbelasting in rekening gebracht te worden. Ook voor sommige installaties in de tunnel en makkelijk vervangbare onderdelen in de toeritten van de tunnel kan een uitzondering gemaakt worden. | Voor een verdere toelichting wordt ook verwezen naar de LTS, Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem bijlage F. De opdrachtgever kan, op basis van een beschouwing van het aanwezige risico (kans x gevolg) in relatie tot de kosten, beslissen om andere brandkrommen te hanteren en/of de tijdsduur van de brandkrommen te beperken. In dit kader is ook de situering van de tunnel van belang (bijvoorbeeld wel of niet onder open water). De mate van repareerbaarheid is altijd een belangrijk aspect bij de keuze van de voor te schrijven brandkromme, omdat het uitgangspunt is dat tunnels na het optreden van een grote brand repareerbaar moeten zijn. De koolwaterstofkromme geldt dus in principe niet voor makkelijk vervangbare onderdelen, zoals een verwijderbaar lichtrooster, of installaties in de tunnel. Maar wel voor kerende wanden en constructieve stempels en andere niet-vervangbare onderdelen van de constructie. Er hoeft niet apart rekening gehouden te worden met het extra temperatuureffect dat ontstaat als ook het asfaltwegdek in brand staat. Dit temperatuureffect is afgedekt in de RWS-kromme en koolwaterstofkromme. | Tunnel | 8 |
ROK-0758 | 3.3-NEN-EN 1991-1-2 | 3.3 Natuurlijke-brandmodellen De methodiek als beschreven in paragraaf 3.3 mag niet worden gehanteerd. | Tunnel | 9 | |
ROK-0759 | 4.1-NEN-EN 1991-1-2 | 4.1 Algemeen (1) en (4) Voor constructiedelen die de constructieve integriteit waarborgen en waarvan de werking verloren kan gaan bij temperatuurbelasting, zoals stempels in toeritten (knik, pons, etc.) is het noodzakelijk om de gevolgen van brand op de constructie in rekening te brengen. | Tunnel | 10 | |
ROK-0760 | 4.3.2-NEN-EN 1991-1-2 | 4.3.2 Vereenvoudigde regels en 4.3.3 Belastingsniveau mogen niet worden gehanteerd. | Tunnel | 11 | |
ROK-0761 | Bijlagen-NEN-EN 1991-1-2 | Bijlagen A, B, C, D, E, F en G mogen niet worden gehanteerd | De in deze bijlagen beschreven methode gaat uit van een standaardbrand. | Tunnel | 12 |
Deel 1-3: Algemene belastingen – Sneeuwbelasting[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-1-3 + NB.
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-00884 | NEN-EN 1991-1-3 | Belasting door sneeuw behoeft niet in rekening te worden gebracht op rijdekken. In alle andere gevallen moet rekening worden gehouden met een sk van 0,7 kN/m2. ψ0 = 0; ψ1 = 0; ψ2 = 0. | Dit is een oude rekenrichtlijn voor bruggen uit de NEN 6723. Officieel moet rekening worden gehouden met sk = 0,7 kN/m2. | Brug | 1 |
Deel 1-4: Algemene belastingen – Windbelasting[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-1-4 + NB.
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0026 | 2 (5)-NEN-EN 1991-1-4 | Vermoeiing door windbelasting moet in acht zijn genomen voor daarvoor gevoelige constructies (zoals bijvoorbeeld geluidsschermen en verkeerskundige draagconstructies, beide zoals genoemd in ROK Tabel 1-1). Met vermoeiing door windbelasting wordt hier bedoeld vermoeiing door het variabel zijn van de wind in de tijd als gevolg van bijvoorbeeld vlagen. Voor de vermoeiingsbelasting wordt verwezen naar NEN-EN 1991-1-4, bijlage B.3. Aanvullend onderzoek toont aan dat in het gebied Ng <10 4, Δ S/Sk functie van de eigenfrequentie en de hoogte, hoger dan bijlage B.3 kan uitvallen. In plaats van bijlage B.3 moet daarom tabel T0026 worden toegepast, waarin ook de omrekening van overschrijdingsfrequentie naar een discreet spectrum is verwerkt (aantallen wisselingen per grootte van de windbelasting). Voor tussenliggende waarden van de eigenfrequentie en de hoogte mag Δ S/Sk lineair worden geïnterpoleerd. Het aantal lastwisselingen is gebaseerd op een referentieperiode van 50 jaar. Bij een afwijkende referentieperiode moet het aantal lastwisselingen (n) evenredig vergroot of verkleind worden. Aerodynamische aspecten, en vermoeiing als gevolg daarvan, zoals vortex en flutter, moeten volgens de daarvoor bestemde delen van NEN-EN 1991-1-4 worden beschouwd. | Kunstwerk | 10 | |
ROK-0027 | 4.3.2 (2)-NEN-EN 1991-1-4 | Voor de terreincategorie moet worden uitgegaan van terreincategorie II (Onbebouwd gebied), tenzij terreincategorie 0 (Zee of Kustgebied aan zee) van toepassing is. Het windgebied moet volgens figuur NB.1 worden gekozen. Los van dit uitgangspunt moet rekening worden gehouden met het effect van nabijgelegen, dan wel geplande hogere bouwwerken volgens 4.3.4(1). | Kunstwerk | 20 | |
ROK-0028 | 4.5 (1)-NEN-EN 1991-1-4 | Voor de bepaling van de extreme stuwdruk moet gebruik worden gemaakt van uitdrukking (4.8) of van tabel NB.5 (rekening houdend met de referentieperiode). Bij gebruik van uitdrukking (4.8) mag de blootstellingstellingsfactor alleen bepaald worden met uitdrukking (4.9) en mag geen gebruik worden gemaakt van figuur 4.2. | NEN-EN 1991-1-4 figuur 4.2 geldt niet voor de in de Nationale Bijlage voorgeschreven waarden voor de ruwheidslengte per terreincategorie. De windbelasting vastgesteld op basis van figuur 4.2 is conservatief en geeft een hogere waarde dan berekening volgens de in de norm gegeven uitdrukkingen. | Kunstwerk | 30 |
ROK-00847 | 8.1 (4)-NEN-EN 1991-1-4 | In relatie tot het gebruik van F*w en Fwk moet worden aangenomen dat in combinaties waarin het verkeer leidend wordt verondersteld dat dan gebruik moet worden gemaakt van F*w (met en zonder verkeersband) en in combinaties waarin wind leidend wordt verondersteld dat dan gebruik moet worden gemaakt van Fwk (met en zonder verkeersband). | Kunstwerk | 31 | |
ROK-00848 | 8.3.1-NEN-EN 1991-1-4 | Daar waar in de NEN-EN 1991-1-4 + NB wordt verwezen naar dtot moet rekening gehouden worden met dat er verschillende waardes voor dtot zijn, afhankelijk van de toepassing:
| Kunstwerk | 32 |
Deel 1-5: Algemene belastingen – Thermische belasting[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-1-5 + NB.
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ROK-0029 | 4 (2)-NEN-EN 1991-1-5 | Voor tunnels moeten de volgende temperatuurverdelingen worden aangehouden. De gegeven waarden moeten in rekening worden gebracht zonder het gebruik van correctiefactoren (momentaanfactoren zijn gelijk aan 1)
| Deze eis heeft betrekking op tunnels en is afkomstig uit de ‘oude’ ROBK. Voor tunnels is altijd de referentieperiode van 100 jaar van toepassing geweest. Betreffende referentieperiode (100 jaar) is op de in dit artikel gehanteerde temperatuureisen dus ook van toepassing. Er dient dus geen correctie cf. NEN-EN 1991-1-5 bijlage A te worden toegepast. | Tunnel | 1 | ||||||
ROK-0640 | 4 (2)-NEN-EN 1991-1-5 | Als gevolg van dagelijkse temperatuurwisselingen Voor de binnenzijde van het open gedeelte en de bovenzijde van tunneldaken moeten de dagelijkse wisselingen volgens tabel T0640 worden gesuperponeerd op de jaarlijkse temperatuurwisselingen. De in tabel T0640 gegeven temperaturen gelden voor constructieonderdelen tot een dikte van 300 mm als lineaire verschiltemperatuur over de totale dikte van het constructiedeel, zie figuur F0640 links. Bij constructiedelen met een grotere dikte dan 300 mm verloopt de temperatuur lineair tussen het oppervlak en een punt 300 mm onder het oppervlak, voor de rest van de dikte treedt geen wijziging van de temperatuur op, zie figuur F0640 rechts. In een overgangsgebied tussen gesloten en open gedeelte moet over een lengte van 25 m tussen de waarden voor het gesloten en open gedeelte lineair geïnterpoleerd worden. De genoemde maximale en minimale temperaturen gelden voor een constructie in de gebruiksfase. Als de constructie tijdens de bouwfase aan andere omstandigheden wordt blootgesteld, bijvoorbeeld als de constructie niet aangevuld is met grond, moet dit in rekening worden gebracht. | Voor de berekening van de effecten van de gegeven temperatuurverdelingen in de bezwijktoestand (UGT) wordt verwezen naar NEN-EN 1992-1-1 art. 5.4 of art. 5.5. De effecten kunnen nog verder beperkt worden m.b.v. NEN-EN 1992-1-1 art. 5.6 (mits de rotatiecapaciteit herverdeling m.b.v. plastische scharnieren toestaat). | Tunnel | 2 | ||||||
ROK-0784 | 4 (2)-NEN-EN 1991-1-5 | De ontworpen wijdte van dilatatievoegen dient zodanig te zijn dat de verlengingen en verkortingen, als gevolg van temperatuurverschillen in de loop der tijd, opgenomen kunnen worden binnen de ter beschikking zijnde voegwijdte, zonder dat door het aanliggen van de voegen als gevolg van grote drukkrachten schade ontstaat. Zonder nauwkeuriger berekeningen mag bij gesloten constructies uitgegaan worden van een ten minste te realiseren voegwijdte van 3 mm per 10 m lengte en voor open constructies 5 mm per 10 m lengte. Met als minimale maat voor de voegwijdte een afstand van 20 mm. De voegvulling moet een voldoende reversibel elastisch gedrag vertonen om de optredende vervormingen te laten optreden zonder dat dit significante spanningen in het beton geeft en de afdichtende werking van de voegvulling desintegreert. | De schade door afboeren kan zich uiten in bezwijken van het beton. Als dit achter een aanwezige hittewerende bekleding plaatsvindt kan de verkeersveiligheid onverwacht in gevaar komen. De mate en richting van de voegbeweging wordt mede bepaald door de aanwezige temperatuur op het tijdstip van vervaardiging van de voeg. Meestal zal deze informatie op het moment van ontwerp niet beschikbaar zijn. De aangegeven waarde voor de voegwijdte heeft b.v. tot gevolg dat bij de zinkvoegen van een afgezonken tunnel een vrij grote voegwijdte aanwezig dient te zijn, omdat het aanbrengen van voegwijdtes bij de tussenliggende moten niet mogelijk is. De genoemde minimale afstand van 20 mm heeft als achtergrond dat uit langjarige praktijkervaringen is gebleken dat niet altijd de temperatuurbewegingen gelijkmatig over de aanwezige voegen verdeeld wordt, maar bij sommige voegen concentratie van de bewegingen plaats kan vinden. Vanwege het sterk niet-lineaire plastische (niet reversibele) gedrag van EPS schuim blootgesteld aan druk en de relatief grote druksterkte is dit geen geschikt materiaal voor het toepassen als voegvulling. Geslotencellig polyethyleen schuim is door de grote mate van toelaatbare bijna elastische indrukking wel geschikt als voegvulling. | Tunnel | 3 | ||||||
ROK-00849 | 6.1.2-NEN-EN 1991-1-5 | De verticale temperatuurcomponent in stalen vaste en beweegbare bruggen moet bepaald worden volgens benadering 2 van 1991-1-5/NB. Deze temperatuurcomponent moet op plaat- en volumemodellen zo realistisch mogelijk aangebracht worden. Enkel bij het gebruik van staafmodellen mag de niet-lineaire gradiënt (t.b.v. de invoer in het rekenmodel) worden gesplitst in een set van lineaire componenten (ΔTu, ΔTMy en ΔTMz) zoals aangegeven in NEN-EN 1991-1-5 figuur 4.1. In dit geval moet de door de niet-lineaire temperatuurverschilcomponent (ΔTE) veroorzaakte interne spanning meegenomen worden bij de sterkteanalyse. | Beweegbare brug Brug | 4 | |||||||
ROK-00850 | 6.1.6 (2)-NEN-EN 1991-1-5 | Verschillen in gelijkmatige temperatuurcomponent tussen verschillende constructieve elementen als bedoeld in 6.1.6. (waar van toepassing en fysisch mogelijk) moeten overeenkomstig lid 2 worden gecombineerd met de gelijkmatige temperatuurcomponent volgens 6.1.3. In aanvulling op 6.1.6. (2) geldt dat de combinatie, van verschillen in gelijkmatige temperatuurcomponent en de gelijkmatige temperatuurcomponent, moet worden meegenomen in de combinatieregels van 6.1.5 | Tunnel | 5 |
Deel 1-6: Algemene belastingen – Belastingen tijdens uitvoering[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-1-6 + NB.
Deel 1-7: Algemene belastingen – Buitengewone belastingen: stootbelastingen en ontploffingen[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-1-7 + NB.
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0035 | 3.3/3.4-NEN-EN 1991-1-7 | Toelichting op artikel 3.3 en 3.4. | Het Bouwbesluit 2012 stuurt het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot onbekende buitengewone belastingen (vooralsnog) niet aan. Dit betekent dat alleen de bekende buitengewone belastingen hoeven te worden beschouwd. In dit kader wordt gewezen op de eisen in NEN-EN 1990, 2.1 (4)P en 2.1 (5)P ten aanzien van het incasseringsvermogen van constructies. Uit deze eisen volgt dat een onbeduidende oorzaak niet mag leiden tot disproportionele schade. Vanuit dat oogpunt moet een constructeur/ontwerper, ondanks dat het Bouwbesluit 2012 het gedeelte van NEN-EN 1991-1-7 met betrekking tot onbekende buitengewone belastingen niet aanstuurt, zich bewust zijn van de gevolgen van ontwerpkeuzen voor de kwetsbaarheid c.q. robuustheid van de constructie. | Kunstwerk | 10 |
ROK-0036 | 4.1 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Voor voetgangersbruggen en voor tijdelijke bruggen moeten dezelfde stootbelastingen door wegvoertuigen (aanrijding) worden aangehouden als voor overige typen bruggen. | Brug | 20 | |
ROK-0037 | 4.3.1 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | De reductiefactor √(1-d/db) mag voor de bepaling van de equivalente statische kracht niet worden toegepast behalve voor stootbelastingen op tijdelijke constructies. | Deze eis is gesteld omdat alle constructieve elementen van de onderbouw ten behoeve van “toekomstvastheid” moeten worden berekend op stootbelastingen door wegverkeer, onafhankelijk van het voorgenomen ontwerpdwarsprofiel van de onderdoorgaande weg. | Kunstwerk | 30 |
ROK-0687 | 4.3.1 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Bijlage C (dynamische berekening voor stootbelastingen) mag niet worden gebruikt voor de bepaling van de equivalente statische kracht. Binnen het toepassingsgebied van deze richtlijn moet voor constructies over of grenzend aan wegen in tabel NB.1 - 4.1 uit worden gegaan van verkeerscategorie “Autosnelwegen, provinciale wegen en hoofdwegen”. In tabel NB.1 - 4.1 moet “x” gedefinieerd worden als: x = richting // wegas, onafhankelijk van de rijrichting. Afschermende constructies voor wegen die voldoen aan NEN-EN 1317 worden niet beschouwd als een beperkende maatregel om een stootbelasting door wegverkeer tegen de onderbouw te reduceren of te voorkomen. | Kunstwerk | 40 | |
ROK-0038 | 4.3.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Binnen het toepassingsgebied van deze richtlijn moet voor constructies over of grenzend aan wegen in NEN-EN 1991-1-7 tabel NB.2 - 4.2 uit worden gegaan van verkeerscategorie “Autosnelwegen, provinciale wegen en hoofdwegen”. In tabel NB.2 - 4.2 moet “x” gedefinieerd worden als: x = richting // wegas, onafhankelijk van de rijrichting. Afschermende constructies voor wegen die voldoen aan NEN-EN 1317 worden bij nieuwbouw niet beschouwd als een beperkende maatregel om een stootbelasting door wegverkeer tegen de bovenbouw te reduceren of te voorkomen. | Kunstwerk | 50 | |
ROK-0039 | 4.5 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Er moet rekening worden gehouden met de bijzondere belasting tegen een ondersteunend element als gevolg van kantelen van de trein tegen de steunpunten volgens OVS00030-6, hoofdstuk 10, 6.7.4. | Kunstwerk | 60 | |
ROK-0040 | 4.5.1.5 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Voor Klasse B constructies moet rekening worden gehouden met het feit dat door de vergunning verlenende instantie (bijvoorbeeld Prorail) aanvullende voorwaarden kunnen worden gesteld. Het beleid van RWS zal erop gericht zijn om ondersteuningen ver van het spoor te plaatsen (bij voorkeur verder dan PVR+3m). In afwijking van de Nationale Bijlage moeten bij klasse B constructies in gevolgklasse CC3 de krachten zijn ontleend aan tabel NB.4 – 4.4, vermenigvuldigd met een factor 1,0. | Kunstwerk | 70 | |
ROK-0041 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | In aanvulling op de voorgeschreven scheepsstoten, moeten de volgende buitengewone belastingen door scheepvaartverkeer in rekening worden gebracht:
Gezonken (zee)containers moeten worden beschouwd als gezonken schip. Zie onderliggende eisen. | Nat kunstwerk Tunnel | 80 | |
ROK-0711 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Ad. 1, Vallende ankers Tunnels en natte kunstwerken moeten met betrekking tot de valenergie van vallende ankers worden berekend met:
| Nat kunstwerk Tunnel | 90 | |
ROK-0712 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Tunnels en Natte kunstwerken moeten met betrekking tot de valenergie van vallende ankers worden berekend met een maatgevend anker (massa) dat op basis van een risicoanalyse bepaald wordt op de volgende wijze:
| Nat kunstwerk Tunnel | 100 | |
ROK-0713 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Met betrekking tot vallende ankers moet het aantal scheepsbewegingen per klassetonnage worden gebaseerd op actuele gegevens van de vaarwegbeheerder, rekening houdend met een zekere toename gedurende de ontwerplevensduur. Hierbij moet de relatie tussen klassetonnage en ankermassa als volgt worden bepaald:
| Nat kunstwerk Tunnel | 110 | |
ROK-00896 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Tunnels en natte kunstwerken moeten met betrekking tot vallende ankers worden berekend met een maatgevend anker, waarbij de kans dat een anker zwaarder dan het beschouwde anker op het kunstwerk valt gelijk is aan 1 · 10-6/ jaar. Hierbij geldt dat de kans dat een schip een anker verliest boven het kunstwerk gelijk is aan P(A)×P(B). | Nat kunstwerk Tunnel | 120 | |
ROK-00897 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Met betrekking tot vallende ankers moet voor de kans van verlies van een anker per scheepsbeweging worden uitgegaan van P(A)= 2·10-3 per schip per jaar. Deze kans moet gelijkmatig over de totale scheepsbeweging per jaar aangenomen worden, zonder rekening te houden met variërende omstandigheden zoals open zee, storm etc. Indien ter plaatse van het kunstwerk sprake is van afwijkende omstandigheden in relatie tot bijvoorbeeld manoeuvreren en ankeren, moet deze kans van optreden zo nodig verhoogd worden. | Nat kunstwerk Tunnel | 130 | |
ROK-00898 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Met betrekking tot vallende ankers moet voor de kans dat het schip zich bevindt boven het kunstwerk worden uitgegaan van een vaartijd van 75% per jaar; dit leidt tot een ‘kans’ dat het schip zich boven het kunstwerk bevindt gelijk aan: P(B) = bkunstwerk / (0,75 · 365 · 24 · 3600 · vschip). | Nat kunstwerk Tunnel | 140 | |
ROK-00899 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Voor Tunnels moet de in rekening te brengen equivalente ankerbelasting worden bepaald aan de hand van de ontwerpgrafieken behorende bij de samenvattende eindrapportage VAL 99-18 ‘Onderzoek vallend scheepsanker op tunneldak’. | Tunnel | 150 | |
ROK-00900 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Met betrekking tot de dynamische wrijvingskracht van een vallend anker in de afdeklaag van een tunnel moet zonder uitgebreide dynamische analyse worden uitgegaan van een statisch equivalente kracht ter grootte van 2 Fmax voor het mechanisme van bezwijken op buiging en Fmax voor het mechanisme van pons. | Het maatgevende bezwijkmechanisme voor een vallend scheepsanker is veelal het doorponsen van het dak van de tunnel. De massa van het maatgevende scheepsanker is afhankelijk van de aantallen en typen schepen. Hiertoe moet een statistische analyse worden uitgevoerd. De uit de ontwerpgrafieken van VAL 99-18 af te leiden waarde voor de wrijvingskracht Fmax heeft geen betrekking op de statisch equivalente belasting die door het vallende anker op het tunneldak wordt uitgeoefend. Het betreft de grootte van de wrijvingskracht, optredende in de afdeklaag, op het tijdstip van de grootste vertragingsversnelling. De grootte van de dynamische factor hangt samen met de verhouding tussen de tijdsduur van de belasting en de periode van de eigentrilling van het dak van de tunnel. Als gevolg van de afdekkingslaag op de tunnel bouwt de dynamische belasting op het tunneldak zich relatief langzaam op. Zonder uitgebreide dynamische berekeningen mag uitgegaan worden van een statisch equivalente waarde voor de belasting van het vallende anker op het tunneldak ter grootte van 2 Fmax (dynamische factor is maximaal 2) voor het mechanisme van bezwijken op buiging en Fmax voor het mechanisme van pons. | Tunnel | 160 |
ROK-0714 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Ad. 2, Slepende ankers | Nat kunstwerk Tunnel | 170 | |
ROK-0715 | 4.6-NEN-EN 1991-1-7 | Ad. 3, Gezonken schip Hierbij moet in waterwegen waar zeescheepvaart voor kan komen, de belasting voor zeeschepen worden aangehouden. | Deze belastingen van gezonken schepen mogen nader bepaald worden met een statistische analyse naar de aard van het scheepvaartverkeer (groottes en aantallen) en de kans op zinken per vaarkilometer ter plaatse van de tunnel. Daarbij moet de overschrijdingskans van de belasting maximaal 1,3·10-5 op jaarbasis, dat wil zeggen 1,3·10-3 over de ontwerplevensduur van 100 jaar worden aangehouden. Voor de bepaling van deze overschrijdingskansen is gebruik gemaakt van NEN-EN 1990, bijlage C, C.7 (3). Voor ‘groot’ water waar weinig zeeschepen komen zal met een risicoanalyse worden gevonden dat de belasting lager zal zijn. | Nat kunstwerk Tunnel | 180 |
ROK-0042 | 4.6.1 (5)-NEN-EN 1991-1-7 | Voor het bepalen van de stootkrachten moeten de deterministische waarden worden aangehouden volgens de ROK aanvulling op 4.6.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7, ROK-0716 of waarden verkregen uit een probabilistische analyse, waarin onder meer de verschillende scheepvaartklassen, geladen en ongeladen situatie, bijbehorende bevaarbare waterstanden, getijdebeweging en alle mogelijke aanvaarhoeken worden beschouwd. De bezwijkkans van het kunstwerk als gevolg van stootbelasting uit rivier- en kanaalverkeer mag niet groter zijn dan 10-5/jaar, in lijn met NEN-EN 1991-1-7, 3.2 (1). Toepassing van voornoemde probabilistische analyse vereist instemming, verkregen via het ROK-loket. | Kunstwerk | 190 | |
ROK-0716 | 4.6.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | In afwijking op NEN-EN 1991-1-7/NB, 4.6.2 (1) geldt de volgende tekst: Starre constructies in vaarwegen van een grotere klasse dan CEMT-0 moeten worden berekend op een botskracht (F) door een stootbelasting van rivier- en kanaalverkeer van: E = kinetische energieniveau van het schip E = 0,55 mv2 [MNm] Op CEMT-klasse 0 vaarwegen met alleen kleine vaart en/of recreatieve vaart, moet worden gerekend op een vaste botskracht, te ontbinden in Fdx = 500 kN en Fdy = 250 kN | De botskracht F geldt voor constructies die in normale omstandigheden niet door scheepvaart worden geraakt en gelden als “scheepvaartonvriendelijke” constructies. De formule gaat uit van botsing tegen een star obstakel. De energie wordt volledig door vervorming van het schip opgenomen. Het schip raakt daarbij (zwaar) beschadigd. De “kreukelzone” van het schip is daarbij zo groot dat het aandeel van de elastische of plastische vervorming van het kunstwerk daarbij vergeleken in het niet valt. De formule komt uit het rapport ‘Aanvaarbelasting door schepen op starre constructies’ van de TU Delft. Het betreft formule 2.21 in dat rapport. Rekenvoorbeeld botskracht F: Uitgangspunten:
Snelheid schip bij botsing tegen star object = 5,5 + 0,3 = 5,8 m/sec | Kunstwerk | 220 |
ROK-0717 | 4.6.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Bij de berekening van de frontale, representatieve, statische equivalente aanvaarkracht (F) door een stootbelasting van rivier- en kanaalverkeer op starre constructies moet rekening worden gehouden met de waterverplaatsingstonnages volgens tabel T0717 en de CEMT-klasse van de betreffende vaarweg als op te geven door de vaarwegbeheerder. | Klassen Vb t/m VII betreffen duwvaart. Deze zijn ingedeeld naar grootte van de konvooien, die varieert van één tot negen bakken. In tabel T0717 is voor het waterverplaatsingstonnage bij een botsing 0,5 maal het waterverplaatsingstonnage van het konvooi aangehouden, met als minimum het waterverplaatsingstonnage van één bak (3000 ton). Bij frontale botsing door een duwkonvooi zullen veelal de verbindingen tussen de bakken onderling breken en zullen de bakken elk hun eigen richting gaan. De botsingsenergie die dan op één plaats moet worden opgenomen, is minimaal de energie van één bak en maximaal de energie van het halve konvooi. Dit geldt niet voor klasse VIa, waarin een toenemend aandeel motorschepen voorkomt. Voor vaarwegen CEMT-VIa moet een waterverplaatsing van 6000 ton worden aangehouden. In tabel T0717 is niet uitgegaan van volledig beladen schepen, maar van een gemiddelde beladingsgraad. Gebruik van Tabel T0717 leidt daarom niet tot een worst case benadering. | Kunstwerk | 240 |
ROK-0718 | 4.6.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | Bij de berekening van de frontale, representatieve, statische equivalente aanvaarkracht (Fdx) door een stootbelasting van rivier- en kanaalverkeer op starre constructies moet rekening worden gehouden met de snelheid van een schip (v) als genoemd in tabel T0718, die nog vermeerderd moet worden met de stroomsnelheid in de vaarweg. | Deze snelheden zijn werkelijk haalbaar tenzij schepen behorende bij een grotere vaarwegklasse de vaarweg bevaren. De maximale stroomsnelheid waarbij nog gevaren mag worden c.q. gevaren wordt, moet opgevraagd worden bij de vaarwaterbeheerder. | Kunstwerk | 250 |
ROK-0720 | 4.6.2 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | De botskracht van rivier- en kanaalverkeer op elk aanvaarvlak van starre constructies (zoals de voor- en zijkant van een brugpijler) moet worden ontbonden in een kracht (Fdx)), werkend loodrecht op het aanvaarvlak en een kracht (Fdy) of een botskracht door wrijving FR, beiden werkend evenwijdig aan het aanvaarvlak. Alle relevante combinaties van aanvaarhoek en scheepsklasse moeten worden beschouwd. Voor aanvaarhoeken 90° ≥ α ≥ 63° geldt: Voor aanvaarhoeken α < 63° geldt: waarin: F = botskracht [MN] | Bij loodrechte aanvaring wordt kinetische energie omgezet in plastische vervorming van het schip. Bij een iets kleinere aanvaarhoek blijft dat zo, maar ontstaat ook een ontbondene evenwijdig aan het aanvaaroppervlak. Deze wordt gemaximeerd op de maximaal mogelijke wrijving tussen schip en aangevaren object. Naarmate de aanvaarhoek kleiner wordt, neemt de kans op overschrijden van de maximaal mogelijke wrijving tussen schip en aangevaren object toe. Als de maximale wrijvingskracht overschreden wordt, wordt een aandeel van de kinetische energie niet meer door vervorming van het schip vernietigd, maar omgezet in koersverandering van het schip. Dit aandeel wordt verdisconteerd met de reductiefactor d als aangegeven in tabel T0720. Bij een wrijvingsfactor van 0,5 ligt het omslagpunt rekenkundig bij een hoek van 60 graden, de benadering sluit hierop aan. Opmerking: het in deze aanvulling gehanteerde lokale assenstelsel wijkt af van het globale assenstelsel in de Eurocode. Deze keuze geeft eenduidiger formules. | Kunstwerk | 260 |
ROK-0045 | 4.6.2 (2)-NEN-EN 1991-1-7 | Dit artikel is niet van toepassing. | Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.2 (1) - ROK-0716. | Kunstwerk | 280 |
ROK-0046 | 4.6.2 (3)-NEN-EN 1991-1-7 | In aanvulling op dit artikel moeten alle mogelijke boegvormen worden beschouwd. | De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen. | Kunstwerk | 290 |
ROK-0047 | 4.6.3 (1)-NEN-EN 1991-1-7 | In afwijking op de Nationale Bijlage, 4.6.3 (1) behorend bij NEN-EN 1991-1-7 is onderstaande tekst van toepassing voor een harde botsing tegen starre constructies. Starre constructies die kunnen worden aangevaren door zeeschepen met een aanvaarhoek van 63 graden tot 90 graden moeten worden berekend op de aanvaarkrachten als beschreven in onderstaande tabel T0047. Starre constructies die kunnen worden aangevaren door zeeschepen met een aanvaarhoek kleiner dan 63 graden moeten worden berekend met de formules als voorgeschreven in de ROK aanvulling op 4.6.2 (1) (ROK-0716) en een aanvaarkracht als voorgeschreven in tabel T0047 onder Fdx. | Zeeschepen hebben bij gelijke dwt’s andere afmetingen en stijfheden dan binnenvaartschepen. De formule voor binnenvaartschepen gaat dan ook niet op voor zeeschepen. Voor zeeschepen moet tabel T0047 worden aangehouden. Deze tabel is een omzetting van de grafiek van “Nordic Road Federation” (deze grafiek geeft afhankelijk van diepgang/dwt en vaarsnelheid van schepen een kracht evenwijdig aan de vaarrichting, en één loodrecht op de vaarrichting). | Kunstwerk | 300 |
ROK-0048 | 4.6.3 (2)-NEN-EN 1991-1-7 | In aanvulling op dit artikel moeten alle mogelijke boegvormen worden beschouwd. | De standaard waarde die wordt genoemd voor de boegvorm is onvoldoende dekkend voor het scheepvaartaanbod en de stootbelastingen | Kunstwerk | 330 |
ROK-0049 | 4.6.3 (3)-NEN-EN 1991-1-7 | Dit artikel is niet van toepassing. Voor de stootkracht door wrijving (FR) zie het gedeelte over de zijdelingse kracht bij aanvaarhoeken kleiner dan 63o in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.3 (1). | Dit aspect is ondervangen in de aanvulling op NEN-EN 1991-1-7, 4.6.3 (1) - ROK-0047. | Kunstwerk | 340 |
ROK-0050 | 5.1 (1)P-NEN-EN 1991-1-7 | Bij tunnels volgens de categorieën B, C, D of E hoeft, in relatie tot het interne risico, voor de verkeerskokers geen rekening te worden gehouden met ontploffingen. Voor tunnels volgens categorie A moet alleen met de effecten van een ontploffing rekening worden gehouden als de specifieke omstandigheden, in relatie tot het externe risico, daar aanleiding toe geven. In de betonconstructie ingebedde rioleringsbuizen moeten bestand zijn tegen een constante interne overdruk van 800 kN/m.2 | Voor de (nieuwe) indeling in tunnelcategorieën zie de ADR 2019 (1.9.5.2.2). In Nederland komen categorie B tunnels tot op heden niet voor. De kans op een gasexplosie in een verkeerskoker, bij alle tunnelcategorieën, is klein door allerlei maatregelen die voorgeschreven worden vanuit de LTS Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem, bijvoorbeeld dwarsverkanting, geen ZOAB (Bijlage E), riolering en explosievrije kelder (Bijlage D). Voor tunnelcategorieën anders dan categorie A wordt deze kans verder verkleind doordat transport van goederen die een zeer grote ontploffing kunnen veroorzaken niet is toegestaan. Voor tunnels van categorie A wordt het risico verhoogd door de kans op het optreden van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion; bijvoorbeeld LPG tankwagen). In NEN-EN 1991-1-7 worden in bijlage D (Ontploffingen in bouwwerken) in D.3 (Ontploffingen in auto- en spoortunnels) voor respectievelijk detonaties en deflagraties tijd-drukdiagrammen gegeven. Het realiteitsgehalte hiervan kan echter worden betwijfeld. De gegeven explosiedrukken voor detonaties zijn zeer hoog (piekdruk van 20 bar). De impuls van de drukken wordt aanzienlijk groter (een ruime verdubbeling) over een zekere afstand (ruim 100 m) ten opzichte van de explosiebron. De verklaring hiervoor is niet duidelijk. De gegeven explosiedrukken in NEN-EN 1991-1-7 zijn echter aanzienlijk lager bij een deflagratie (piekdruk van 1 bar). Bij ondiep liggende tunnels heeft ook een dynamische piekdruk van 1 bar nog steeds relatief grote consequenties voor de benodigde wapening. | Tunnel | 350 |
ROK-0051 | 5.4-NEN-EN 1991-1-7 | Bij kunstwerken moeten maatregelen worden getroffen in geval van aanwezigheid van (drijf)ijs. Deze maatregelen bestaan uit, beschermende maatregelen die het optreden van ijsbelasting voorkomen of beperken en/of constructieve maatregelen die de constructie bestand doen zijn tegen de optredende ijsbelastingen. Informatie over ijsbelastingen is te vinden in de EAU 2012, CUR Rapport 166 en Stuvorapport 59. | Kunstwerk | 360 | |
ROK-0052 | B.4.1-NEN-EN 1991-1-7 | Voor de bepaling van de locatie waar aardbeving in rekening moet worden gebracht en de grootte van het aardbevingseffect (verticale en horizontale versnellingen) wordt verwezen naar de ROK bepalingen bij NEN-EN 1998-1 - ROK-0407. | Kunstwerk | 370 |
Deel 2: Verkeersbelasting op bruggen[bewerken]
Aanvullingen op NEN-EN 1991-2 + NB.
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0053 | 1.1 (3)-NEN-EN 1991-2 | De verkeersbelasting volgens deze norm is ook van toepassing op door verkeer belaste delen van kunstwerkencategorieën anders dan bruggen. | Kunstwerk | 10 | |
ROK-0054 | 1.4-NEN-EN 1991-2 | Toelichting op artikel 1.4 NEN-EN 1991-2. | In deze norm worden de modellen voor verkeersbelastingen beschreven met behulp van de term belastingsmodel (afgekort BM). In diverse andere normen wordt voor die belastingsmodellen voor verkeer de term Load Model (afgekort LM) volgens de oorspronkelijke Engelse tekst gebruikt. Met beide benamingen (BM en LM) worden dezelfde belastingsmodellen bedoeld. | Brug | 20 |
ROK-0055 | 1.4.1.6-NEN-EN 1991-2 | De definitie geldt ook voor een leuning langs een niet voor het publiek toegankelijke inspectiepad. | Brug | 30 | |
ROK-0056 | 3 (5)-NEN-EN 1991-2 | Zie voor dit aspect de aanvulling in de ROK op NEN-EN 1990, A.2.2.1 - ROK-0003. Voor bruggen waarover zowel wegverkeer als spoorwegverkeer wordt afgewikkeld, moet voor de SLS en ULS worden uitgegaan van het gelijktijdig voorkomen van extreme wegverkeers- en spoorwegverkeersbelastingen. Bij de toetsing op vermoeiing moet met gelijktijdigheid van voorkomen van wegverkeers- en spoorwegverkeersbelastingen rekening zijn gehouden. | Brug | 40 | |
ROK-0058 | 4.2.1 (1) opm. 3-NEN-EN 1991-2 | Bij de bepaling van de statische belastingen is in de norm uitgegaan van een gemiddelde kwaliteit van de (asfalt)deklaag. Op basis van dit uitgangspunt mag worden aangenomen dat de dynamische effecten op de belastingen reeds zijn verwerkt in de verschillende statische belastingsmodellen. Bij de bepaling van de vermoeiingsbelastingen (4.6.1 (6)) is in de norm uitgegaan van een goede kwaliteit van de (asfalt)deklaag. Op basis van dit uitgangspunt mag worden aangenomen dat de dynamische effecten op de belastingen reeds zijn verwerkt in de verschillende vermoeiingsbelastingsmodellen voor vermoeiing. Reductie van de statische belastingen volgend uit het verschil in dynamische effecten tussen een (asfalt)deklaag van goede en gemiddelde kwaliteit is niet toegestaan. | Brug | 60 | |
ROK-0059 | 4.2.3 (1)-NEN-EN 1991-2 | In alle gevallen mag voor de afstand van de rand van de verkeersbrug tot de rijweg geen grotere afstand dan 1,40 m worden aangehouden. Tussengelegen bermconstructies moeten als rijweg worden beschouwd. Opmerking: Fiets- / voetpaden die verder dan 1,40 m vanaf de rand van de verkeersbrug zijn gelegen worden dus als rijweg met autoverkeer beschouwd. | Brug | 70 | |
ROK-0060 | 4.3.2 (3)-NEN-EN 1991-2 | Voor de bepaling van de correctiefactoren αQ1, αq1 en αqr moet worden uitgegaan van Nobs ≥ 2.000.000 vrachtwagens per jaar per rijstrook voor zwaar verkeer. | Voor nieuwbouw is de reductie van de karakteristieke statische verkeersbelasting beperkt en mag deze om reden van toekomstvastheid niet worden toegepast. | Brug | 80 |
ROK-0061 | 4.3.3 (3)-NEN-EN 1991-2 | Vervang bij (3) de term ‘uitzettingsvoegen’ door ‘voegovergangen’. | Brug | 90 | |
ROK-0062 | 4.3.5 (3)-NEN-EN 1991-2 | In de Nationale Bijlage, 4.3.5 (3) wordt verwezen naar 5.2.1(3). Deze verwijzing moet naar 5.3.2.1 (3) zijn. | Brug | 100 | |
ROK-0063 | 4.4.1 (6)-NEN-EN 1991-2 | De gegeven waarde is een ondergrens. De constructies die aan weerszijden op de voegen aansluiten, moeten worden ontworpen op de krachtswerking die vanuit de voegen optreedt. Voor aansluitkrachten bij het veel gebruikte principe van een buigslappe voeg wordt verwezen naar RTD 1023. | Brug | 110 | |
ROK-00851 | 4.4.2 (4)-NEN-EN 1991-2 | Horizontale belastingen in dwarsrichting die optreden als gevolg van remmen of slippen in een schuine richting zijn altijd van toepassing, ook wanneer de as van de rijweg op de brug geen horizontale boogstraal heeft. | Brug | 120 | |
ROK-0064 | 4.6-NEN-EN 1991-2 | De belastingsmodellen voor vermoeiing die bij de toetsing van de materialen beton (en beton- en voorspanstaal) en staal moeten worden gehanteerd, kunnen in de volgende normen worden gevonden:
Voor beton (en beton- en voorspanstaal) moet belastingsmodel 1 of 4b (met vervanging van tabel NB.8, zie onder 4.6.5) worden gehanteerd. Voor staal moet belastingsmodel 4a worden gehanteerd. Voor staalbeton betekent dit dat voor de stalen onderdelen belastingsmodel 4a moet worden gehanteerd en voor beton (en beton- en voorspanstaal) belastingsmodel 1 of 4b (met vervanging van tabel NB.8, zie onder 4.6.5). Als alternatief mag 4b (met vervanging van tabel NB.8, zie onder 4.6.5) voor het geheel (staal en beton) worden gehanteerd. | Brug | 130 | |
ROK-0065 | 4.6.1 (6)-NEN-EN 1991-2 | Verwezen wordt naar de aanvulling bij NEN-EN 1991-2, 4.2.1 (1) opm. 3 - ROK-0058. | Brug | 140 | |
ROK-00852 | 4.6.1 (3) en 4.6.5.3 (1)-NEN-EN 1991-2 | Voor vaste en beweegbare bruggen met meerdere rijbanen in dezelfde of tegengestelde richting, of meerdere rijstroken in tegengestelde richting, moet bij vermoeiingsberekeningen van de hoofddraagconstructie en dwarsdragers rekening gehouden worden met gelijktijdigheid van verkeer op de verschillende rijbanen en/of rijstroken. De mogelijkheid op gelijktijdigheid is van toepassing op alle situaties die bekeken worden voor vermoeiing, dus (indien van toepassing op de betreffende brug) ook op situaties met inhalende vrachtwagens, konvooien en de combinatie van beiden, waarbij aangenomen mag worden dat op beide rijbanen altijd dezelfde combinatie van vrachtwagens tegelijkertijd optreedt. Uitgegaan moet worden van een gelijktijdigheidspercentage van 20% per mogelijke combinatie van vrachtwagens op een enkele rijbaan. Als alternatief op deze eis is het toegestaan om op basis van verkeersmetingen/tellingen een brug-specifiek en/of invloedslengte-afhankelijk gelijktijdigheidspercentage vast te stellen. | Brug | 150 | |
ROK-0066 | 4.6.5 (1)-NEN-EN 1991-2 | Tabel NB.8 moet worden vervangen door tabel T0066. | Brug | 160 | |
ROK-0067 | 4.6.5.3 (1)-NEN-EN 1991-2 | Voor Nobs,a,sl bij belastingsmodel 4b moet het totaal aantal voertuigen volgens tabel T0066, ROK-0066 worden aanhouden (2.250.000 per jaar). | Brug | 170 | |
ROK-0068 | 4.6.5 (4)-NEN-EN 1991-2 | De regenstroom- of reservoir-telmethode moet niet worden uitgevoerd per vrachtwagen maar, waar nodig, voor de set van vrachtwagens (of een karakteristieke deelverzameling hieruit). De volgorde van de vrachtwagens moet random worden gekozen, waar nodig rekening houdend met de dwarsverdeling volgens NEN-EN 1991-2, figuur 4.6. | Brug | 180 | |
ROK-00853 | 4.6.5 tabel 4.8-NEN-EN 1991-2 | In afwijking van tabel 4.8 moet voor de wielprentlengte van de astype A, B en C 220 mm worden aangehouden. | Brug | 190 | |
ROK-0069 | 4.7.1 (1)P-NEN-EN 1991-2 | Er moet worden gerekend op de mogelijkheid van een verkeersongeval op het brugdek als buitengewone belasting. Verondersteld moet worden dat de buitenste wielen van het zwaarste tandemstelsel (2Q,1k zoals gedefinieerd in 4.3.2) op de rand van het brugdek staan, ongeacht de aanwezigheid van een geleideconstructie. De verkeersbelasting op de rest van de brug is gelijk aan de representatieve waarde van de verkeersbelasting volgens 4.3.2, verminderd met het tandemstelsel dat op de rand staat. |
Voorbeelden:
| Brug | 200 |
ROK-0070 | 4.7.3.2 (1)-NEN-EN 1991-2 | Deze belasting geldt ook voor schampranden met een voertuigkering. Voor de stootrand uitgevoerd als starre barrier wordt verwezen naar de aanvulling op NEN-EN 1991-2, 4.7.3.3. (1), opmerking 1 - ROK-0071. | Brug | 210 | |
ROK-0071 | 4.7.3.3 (1) opm. 1-NEN-EN 1991-2 | De belasting als gevolg van een aanrijding door een voertuig met een stalen halve stepbarrier moet als een zijdelings kracht gelijk aan 300 kN/m over een lengte van 3 m worden aangenomen, die aangrijpt op een hoogte van 0,06 m boven het wegdek. Deze kracht wordt overgedragen aan de ondersteunende constructie-elementen. Aangenomen moet worden dat de belasting zich spreidt onder een hoek van 45°. Gelijktijdig met de aanrijdkracht moet, indien ongunstig werkend, een verticale verkeersbelasting ter grootte van 0,75αQ1Q1k (zie figuur 4.10) in rekening worden gebracht. | Voor de kracht is uitgegaan van het type halve stepbarrier met stijlen h.o.h. 1,33 m en waarvan de lasverbinding van voetplaat met stijl rondom is gelast (lastype R). De aanrijdbelasting is vastgesteld aan de hand van simulatieonderzoek verricht door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Het aangrijpingspunt van de maximale horizontale aanrijdkracht ligt bij een stepbarrier, door zijn specifieke vorm, ter hoogte van de voetplaat en daardoor is het moment navenant klein. Bovengenoemde representatieve belasting op de ondergrond is gelijk aan de bezwijkbelasting van de stijlconstructie. Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat de gegeven kracht geldt voor de betonnen stootrand. | Brug | 220 |
ROK-0751 | 4.7.3.3 (1) opm. 1-NEN-EN 1991-2 | Voor een ter plaatse gestorte betonnen stepbarrier monolithisch verbonden met het rijdek moet een horizontale kracht van 400 kN gelijk aan klasse C conform Tabel 4.9 (n) worden aangehouden. | Voor meer informatie wordt verwezen naar het Bouwdienst rapport “Stepbarrier, een stap nader” uit februari 1995. | Brug | 230 |
ROK-0072 | 4.7.3.3 (2)-NEN-EN 1991-2 | Voor de karakteristieke lokale weerstand van een geleiderail moet minimaal 24 kNm per stijl worden aangehouden. | Dit is de waarde die behoort bij het breuklas-type R van de verbinding stijl – voetplaat van het geleiderailtype VLP 1R 133-60 of 80 L/R. Dit zijn de meest gangbare typen op kunstwerken van Rijkswaterstaat (zie ook de RWS-standaarddetails). Een lagere waarde is in verband met de toekomstvastheid niet toegestaan; bij een ander type voertuigkering kan de karakteristieke lokale weerstand hoger zijn. | Brug | 240 |
ROK-0073 | 4.7.3.4 (1)-NEN-EN 1991-2 | In de berekening moet worden verondersteld dat een dergelijke belasting op constructieve elementen kan optreden, tenzij is aangetoond dat een bijzondere voorziening dat verhindert (c.q. de bijzondere belasting opneemt). Afschermende constructies voor wegen die voldoen aan NEN-EN 1317 worden niet beschouwd als een dergelijke bijzondere voorziening. Alle constructieve elementen van een brug moeten als ‘starre constructie’ worden beschouwd. | Brug | 250 | |
ROK-0074 | 4.8 (1)-NEN-EN 1991-2 | - Indien de leuning ook functioneert als onderdeel van een voertuigkering, moet ook (naast de lijnbelasting) worden gerekend op een horizontale belasting van Frep = 12 kN. Deze belasting is een bijzondere belasting, waarvoor geldt γf = 1,0 en treedt niet tegelijkertijd op met de lijnbelasting. Er geldt geen vervormingseis. - De genoemde belastingen gelden niet voor voertuigkerende leuningen. Voor dergelijke leuningen wordt verwezen naar ROA Veilige Inrichting van Bermen (zie o.a. Hoofdstuk 3 en Bijlage 5). Daarbij moet minimaal worden uitgegaan van N1-niveau. In dit kader wordt verwezen naar de tabel in de Componentspecificatie Voertuigkering voor de minimaal toe te passen prestatieklassen van geleideconstructies per wegcategorie op kunstwerken. | De horizontale lijnbelastingen op leuningen volgens NEN-EN 1991-2/NB, 4.8 (1) zijn afgeleid uit NPR-CEN/TR 16949 (voorheen NPR-CEN/TR 1317-6). Daarbij is uitgegaan van klasse J, de hoogste klasse, in het geval van een voor het publiek toegankelijke leuning. Voor leuningen langs inspectiepaden is uitgegaan van klasse B. Indien de opdrachtgever een hogere klasse voorschrijft voor een dergelijke leuning, moet voor de belasting op de onderliggende constructie de belasting op de leuning volgens de geëiste klasse volgens NPR-CEN/TR 16949 worden toegepast. Daarnaast moet, indien noodzakelijk, rekening worden gehouden met de genoemde belasting van 12 kN in verband met de functie als onderdeel van de voertuigkering. Dit is afhankelijk van het type voertuigkering. | Brug | 260 |
ROK-0075 | 4.9.2 (3)-NEN-EN 1991-2 | Toelichting op artikel 4.9.2 (3) van NEN-EN 1991-2. | Aangenomen mag worden dat deze horizontale belastingen op stootplaten worden opgenomen door de wegverharding. | Brug | 270 |
ROK-0076 | 5.6.3-NEN-EN 1991-2 | Indien geen vast / permanent obstakel het rijden van een voertuig over het brugdek verhindert, moet voor een brug over een rijksweg het onbedoelde voertuig worden vervangen door een qua geometrie gelijkwaardig voertuig met 2 assen van 100 kN. Deze belasting hoeft in dit laatste geval niet met overige verkeersbelasting te worden gecombineerd (volgens tabel NB.17 van NEN-EN 1990/NB). Genoemd voertuig moet tevens worden toegepast op als permanent te beschouwen fiets/voetpaden van verkeersbruggen. Met permanent wordt bedoeld dat het fiets/voetpaddeel niet middels herindeling bij het snelverkeerdeel kan worden betrokken. Indien zwaar verkeer (LM1 en LM2) in calamiteitssituaties wel op het fiets/voetpad kan komen, moeten deze belastingen als bijzondere belasting worden meegenomen. | Brug | 280 |
Specifieke belastingen op tunnels[bewerken]
Geen aanvullingen.
Specifieke belastingen op natte kunstwerken[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0492 | Specifieke belastingen op en sterkte van natte kunstwerken - NEN-EN 1991-1-1 | Voor waterkerende constructies in primaire waterkeringen volgt de rekenwaarde van de sterkte uit formules 6.6a t/m 6.6c in NEN-EN 1990. De partiële materiaalfactoren (γR) die daarbij gebruikt worden volgen uit de materiaal gebonden Eurocodes (NEN-EN 1992 t/m 1997) en in sommige gevallen uit andere richtlijnen. In paragraaf 7.11 van de Werkwijzer Ontwerpen Waterkerende Kunstwerken (WOWK) wordt hier verder op ingegaan. Voor de sterkte van waterkerende constructies in regionale waterkeringen wordt verwezen naar de Leidraad waterkerende kunstwerken in regionale keringen (ORK 2011-15). | Nat kunstwerk | 10 | |
ROK-0641 | Algemeen, Belastingen, belastingsfactoren en –combinaties voor waterkerende constructies-NEN-EN 1991-1-1 | (1) Voor waterkerende constructies in primaire waterkeringen wordt voor de in rekening te brengen belastingen en belastingscombinaties verwezen naar paragraaf 7.10 van de ‘Werkwijzer Ontwerpen Waterkerende Kunstwerken’ (WOWK) en naar ‘Ontwerp van Schutsluizen deel II’. Voor waterkerende constructies in regionale waterkeringen wordt voor de in rekening te brengen belastingen en belastingscombinaties verwezen naar de ‘Leidraad waterkerende kunstwerken in regionale keringen’ en ‘Ontwerp van Schutsluizen deel II’. Daarbij moeten de verwijzingen in ‘Ontwerp van Schutsluizen deel II’ naar de TGB 1990-serie, NEN 6788 en NEN 2063 worden gelezen als verwijzingen naar de betreffende normen/artikelen in de NEN-EN 1990, NEN-EN 1991 serie, NEN-EN 1992-serie, NEN-EN 1993-serie, NEN EN 1995-serie, NEN-EN 1996-serie, NEN-EN 1997-serie inclusief bijbehorende Nationale Bijlagen en ROK delen. De rekenwaarde van de belasting moet voor EQU worden bepaald volgens NEN-EN 1990/NB, tabel NB.14. Voor STR/GEO wordt verwezen naar ROK-0491. Voor het drukverschil ten gevolge van waterstanden en windgolven in de hoogwaterbelastingsituatie wordt verwezen naar paragraaf 7.10.2 van de WOWK. Voor het drukverschil ten gevolge van waterstanden en windgolven ten gevolge van de dagelijkse omstandigheden (waterstandsverschillen zoals bij schutten) en ten gevolge van incidentele omstandigheden (waterstandsverschillen optredend bij onderhoud of inspectie) wordt verwezen naar paragraaf 7.10.3 van de WOWK. Aanvullend op de belastingen genoemd in de WOWK, moet met de volgende belastingen rekening gehouden worden. Zie onderliggende eisen. | Nat kunstwerk | 20 | |
ROK-0480 | (1.1) Scheepsgolven-TAW Leidraad (2003) | (1.1) Scheepsgolven Scheepsgolven van schepen moeten worden berekend met de rekenrelaties uit “The Rock Manual; CIRIA C683”. | Nat kunstwerk | 30 | |
ROK-0481 | (1.2) Schroefstraal-TAW Leidraad (2003) | (1.2) Schroefstraal Er moet rekening worden gehouden met een belasting door een schroefstraal, welke door een uitvarend schip op de sluisdeuren wordt uitgeoefend. Voor de bepaling van de grootte van deze belasting moet worden gerekend met de afstand van circa 5 m tussen de deur en de scheepschroef en de werkelijke schroefdiepte van het maatgevende schip. De te gebruiken formule ziet in dit geval als volgt uit: Fs= ρ * (π/4) *Do2 * Uo2 waarin: ρ = soortelijke massa van (eventueel zout) water; Do = effectieve schroefdiameter (bijvoorbeeld 1,45 m voor een RHK schip); uo = stroomsnelheid achter schroef (uitgaande van motorvermogen, bijvoorbeeld 7,6 m/s bij motorvermogen van 600 kW) De belasting moet als een veranderlijke belasting beschouwd worden. | Nat kunstwerk | 40 | |
ROK-0482 | (1.3) Bordesbelasting/verkeersbelasting-TAW Leidraad (2003) | (1.3) Bordesbelasting/verkeersbelasting Trappen en bordessen die niet voor het publiek toegankelijk zijn, moeten voldoen aan de eisen genoemd in NEN 6786 en NEN 6787. Voor verkeersbelasting en voor publiek toegankelijke bordessen wordt verwezen naar de NEN-EN 1990 en de NEN EN 1991 serie inclusief bijbehorende Nationale Bijlagen en ROK delen. De minimale hoogte van leuningen moet 1100 mm bedragen. | Nat kunstwerk | 50 | |
ROK-0483 | (1.4) Belastingen door ijs-TAW Leidraad (2003) | (1.4) Belastingen door ijs Er moet rekening gehouden worden met de normale bedrijfsomstandigheden die voor keermiddelen op kunnen treden, waarbij ten minste het volgende beschouwd moet worden:
| Nat kunstwerk | 60 | |
ROK-0648 | (1.4) Belastingen door ijs-TAW Leidraad (2003) | De richtingen en posities van de representatieve belastingen door ijs op keermiddelen zijn:
Voor de berekening van kolkwanden moet gerekend worden met een horizontale drukbelasting van 400 kN/m door ijs op het niveau van de verwachtte waterstand in bevroren sluiskolk. | Nat kunstwerk | 70 | |
ROK-0484 | (1.5) Aanvaarbelasting op starre en verende constructies-TAW Leidraad (2003) | (1.5) Aanvaarbelasting op starre en verende constructies Voor het aanvaren van starre scheepvaartonvriendelijke constructies waarbij het schip zwaar beschadigt en vervormt ten opzichte van de aangevaren constructie wordt verwezen naar NEN-EN 1991-1-7, 4.6.2 en 4.6.3 en de bijbehorende ROK aanvullingen - ROK-0042 en ROK-0045 t/m ROK-0049. Voor het aanvaren van verende constructies (exclusief keermiddelen van kunstwerken) waarbij de aangevaren constructie elastisch vervormt, wordt verwezen naar het navolgende ROK artikel (1.6) - ROK-0485. Voor het aanvaren van damwandconstructies wordt verwezen naar CUR Rapport 166, 3.2.6. Hierbij moet tevens aan de in ROK artikel (1.6) - ROK-0485 beschreven eisen worden voldaan: zowel de categorie a als categorie b aanvaarbelasting moet worden beschouwd, de aanvaarenergie moet volgens EAU 2012 worden bepaald, de in ROK artikel (1.6) - ROK-0485 voorgeschreven snelheden, scheepsclassificatie, scheepmassa’s en aanvaarhoekuitwerking moeten worden gebruikt en er moet een gedegen aanvaaranalyse worden opgesteld. In alle gevallen moet voldaan worden aan:
| Nat kunstwerk | 80 | |
ROK-0485 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | (1.6) Aanvaren van verende constructies Verende constructies komen op diverse plekken in vaarwegen voor. In dit onderdeel wordt stootbelasting op deze type verende constructies beschouwd. Verende constructies zoals beschermpalen, remming- en geleidewerken moeten worden berekend op een aanvaarenergie die wordt bepaald conform EAU 2012, 6.15.4. Zie de onderliggende eisen. | De aanvaarenergie wordt bepaald op basis van de waterverplaatsing van schepen, de vaarsnelheid, de rotatiesnelheid en de aanvaarhoek. Bij dit type constructies kan gedacht worden aan beschermpalen, remming- en geleidewerken of afmeerpalen | Nat kunstwerk | 90 |
ROK-0649 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Waterverplaatsing berekening aanvaarenergie
| De waterverplaatsing G [ton] wordt uitgedrukt als laadvermogen + massa van het schip. Aangezien de massa van het schip vaak onbekend is, moet het laadvermogen worden vermenigvuldigd met een factor, om de waterverplaatsing te krijgen. | Nat kunstwerk | 100 |
ROK-0650 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Aanvaarsnelheid beschermpalen voor bepalen aanvaarenergie | Bepalend voor de loodrechte aanvaarsnelheid is de geometrie van de voorhaven. | Nat kunstwerk (Id-4d79e550-bde5-e911-a2e0-00155d641201) | 110 |
ROK-0651 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Stootbelasting beschermpaal | Een beschermpaal wordt regulier niet belast op een stootbelasting door scheepvaart. | Nat kunstwerk | 120 |
ROK-0652 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Aanvaarsnelheid remmingwerken voor bepalen aanvaarenergie | Representatief voor normale manoeuvres van maatgevende schepen. Voor zeevaart blijft de EAU 2012 van toepassing. | Nat kunstwerk (Id-4d79e550-bde5-e911-a2e0-00155d641201) | 130 |
ROK-0653 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Aanvaarsnelheid geleidewerken voor bepalen aanvaarenergie | Nat kunstwerk | 140 | |
ROK-0654 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Nadere aspecten ontwerp verende constructie op aanvaarenergie
| * Met deze rekenwijze wordt de onzekerheid in de sterkte, de belasting en de modelschematisering verdisconteerd in de materiaalsterkte van de constructie. Hout: indien hout als materiaal wordt toegepast, moet in het project de methodiek voor het verkrijgen van de rekenwaarde van de materiaalsterkte zijn voorgeschreven. Scheefstand: een blijvende scheefstand van 1% kan eventueel worden toegestaan. | Nat kunstwerk | 150 |
ROK-0655 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Rotatiesnelheid voor bepalen aanvaarenergie | Meestal is ω= 0 [rad/s], maar bij zwaaikommen is de rotatiesnelheid een bepalende factor. | Nat kunstwerk | 160 |
ROK-0804 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Aanvaarenergie evenwijdig aan dagzijde remming- en geleidewerk | Deze belasting moet worden gehanteerd als gevolg van wrijving als gevolg van de scheepshuid met de gordingen. | Nat kunstwerk | 170 |
ROK-0805 | (1.6) Aanvaren van verende constructies-TAW Leidraad (2003) | Nadere aspecten ontwerp remming- en geleidewerken op aanvaarenergie
| Bij een stootbelasting op de constructie in het geval van hogere belastingen dan is voorgeschreven is het geaccepteerd dat schade kan optreden aan remming- en geleidewerken. *) Er van uitgaande dat in werkelijkheid de kwetsbare zeeschepen een lagere afmeersnelheid hebben waarmee de belasting in werkelijkheid lager is dan waarmee wordt gerekend. | Nat kunstwerk | 180 |
ROK-0486 | (1.7) Belastingen door obstakels-TAW Leidraad (2003) | (1.7) Belastingen door obstakels Voor de aan te houden belastingen door obstakels gelden de onderliggende eisen. | Nat kunstwerk | 190 | |
ROK-0660 | (1.7) Belastingen door obstakels-TAW Leidraad (2003) | Het ontwerp van de punt- of draaideuren met de bijbehorende bewegingswerken moet zodanig robuust zijn dat de volgende 4 belastingsgevallen – op de daaronder genoemde afstanden tot de draaias van de deur – zonder schade opgenomen kunnen worden: • oneindig sterk en stijf obstakel tussen deur en drempel; • oneindig sterk en stijf obstakel op de bodem tussen deur en deurkas; • oneindig sterk en stijf drijvend obstakel tussen deur en deurkas; • oneindig sterk en stijf drijvend obstakel tussen beide deuren bij het sluiten. Er moet rekening worden gehouden met de maximale kracht die door het deurbewegingswerk geleverd kan worden tijdens de deurbeweging. Aangenomen mag worden dat het verhinderen van de deurbeweging door obstakels alleen in de randgebieden van 10° vanuit de 2 uiterste posities van de deur plaatsvindt. In het tussengelegen gebied hoeven deze belastingsgevallen niet te worden beschouwd. Als toetswaarde in de berekeningen van puntdeuren moet de afstand van 1,0 tot 1,5 m tussen het obstakel en de draaias van de deur worden gehanteerd. Hierbij geldt het volgende: • 1,00 m voor de kolkbreedten tot en met 12,0 m; • 1,25 m voor de kolkbreedten > 12,0 m en < 20,0 m; • 1,50 m voor de kolkbreedten boven 20,0 m. | Nat kunstwerk | 200 | |
ROK-0661 | (1.7) Belastingen door obstakels-TAW Leidraad (2003) | Bij een vormgeving van de deur, afwijkend van de traditionele deurconstructie, met een verhoogde kans op verklemming door obstakels (bijvoorbeeld een gesloten achterhar bij een punt- of draaideur) moet het effect van een drijvend obstakel dichter bij de draaias van de deur ook worden beschouwd. Bij hydraulische bewegingswerken voor punt- en draaideuren moet de maximale kracht vanuit het bewegingswerk de laatste 10 graden van de deurbeweging zowel bij het openen als bij het sluiten zo hoog mogelijk gereduceerd worden. Een betrouwbare beweging van de deur moet echter wel gegarandeerd blijven. Bij het bepalen van de obstakelkrachten is voor de representatieve kracht vanuit de cilinder de hoogste waarde maatgevende van:
Voor het bepalen van de rekenwaarde van de cilinderkracht tijdens een obstakel moet gerekend worden met een belastingsfactor van 1,2. Bij electro-mechanische bewegingswerken van punt- en draaideuren moet de maximale actieve kracht vanuit het bewegingswerk de laatste 10 graden van de deurbeweging ook zoveel mogelijk worden begrensd. Dit kan bijvoorbeeld door controle van de slag van de veerbuffer. | Nat kunstwerk | 210 | |
ROK-0662 | (1.7) Belastingen door obstakels-TAW Leidraad (2003) | De obstakelbelasting moet als een regulier belastingsmodel (geen bijzondere belasting of calamiteit) worden beschouwd met een belastingsfactor van 1,25. Bij deze rekensituatie mag nergens in de draaipunten plasticiteit of verschuiving van verbindingen optreden.
Onder draaipunten wordt, in dit geval van bijvoorbeeld een puntdeur, verstaan de halspen inclusief aansluiting naar de deur, de halsbeugel incl pennen, de in te storten delen inclusief de achterliggende civiele constructie, de verbinding naar de halsbeugel, de taats, het lagermateriaal, de taatsschoen en de verbinding van de taatsschoen naar de deur. De insteek is dat bij/ondanks verklemming door obstakels de draaipunten blijvend kunnen functioneren. | Nat kunstwerk | 220 | |
ROK-0487 | (1.8) Overbelasting door falen van besturingssystemen-TAW Leidraad (2003) | (1.8) Overbelasting door falen van besturingssystemen Afhankelijk van het type bewegingswerk kan het falen van het besturingssysteem ertoe leiden dat de deur met volle snelheid tegen de drempel (of deurkas) aan loopt. In geval van bijvoorbeeld hefdeuren kan de deur dan ook klem tussen de heftorens komen te staan. Dit mag niet leiden tot zodanige beschadiging dat deuren niet meer kunnen functioneren. Mocht het bewegingswerk dit niet uitsluiten, dan moet in het ontwerp worden aangenomen dat de bovenbeschreven gebeurtenis eens per 5.000 tot 15.000 sluitingen (inclusief schutten) plaats kan vinden. | Nat kunstwerk | 230 | |
ROK-0488 | (1.9) Belastingen op draaipunten-TAW Leidraad (2003) | (1.9) Belastingen op draaipunten In de berekening van de draaipunten van punt- en draaideuren moet meegenomen worden dat tussen het boven en het onderdraaipunt - als gevolg van de draaibeweging - een verticale belasting zich kan opbouwen ter grootte van: • 0,3 van de horizontale reactie voor draailagers van het type metaal-metaal; • 0,1 van de horizontale reactie voor draailagers van het type metaal-kunststof. Deze belasting kan beiderzijds optreden, d.w.z. zij kan de draaipunten uit elkaar duwen of naar elkaar trekken. Daarnaast moet bij de taats rekening worden gehouden met een extra horizontale kracht; de zogenaamde ‘taatsschuifkracht' (H2) volgens figuur F0488. De taatsschuifkracht (H2) ontstaat als gevolg van wrijving op het kopvlak van de taats, wanneer de verticale belasting (V) excentrisch aangrijpt (in figuur F0488 op punt S). Bij de verdraaiing (M) zal door horizontale verschuiving van de verticale belasting bij S een extra kracht worden opgebouwd bij punt A, ter grootte van de verticale belasting (V) x de statische wrijvingscoëfficiënt van de betreffende materiaalcombinatie. In ontwerpberekeningen van het draaipunt moet worden aangenomen dat deze taatsschuifkracht bij elke beweging optreedt en altijd ongunstig van richting is. De resulterende horizontale kracht op de taats is dan een lineaire optelling van H2 en H1, waarbij H1 de horizontale kracht door het deurgewicht is. | Nat kunstwerk | 240 | |
ROK-0489 | (1.10) Belasting door bouw imperfecties-TAW Leidraad (2003) | (1.10) Belasting door bouw imperfecties In het ontwerp moet rekening worden gehouden met de belastingen die volgen uit bouwimperfecties, indien geen maatregelen worden genomen om deze uit te sluiten. Hierbij moet ten minste rekening worden gehouden met de belastingen door: • het overdragen van krachten via de drempel i.p.v. de achterhar, door het niet goed pas zijn van de deur (bij puntdeuren); • extra belastingen door een niet gelijkmatige afstempeling van de deur, ten gevolge van maatafwijkingen (bij hef- en roldeuren); • het scheluw gedrukt worden, doordat de deur te kort is. | Nat kunstwerk | 250 | |
ROK-0490 | (1.11) Overige belastingen-TAW Leidraad (2003) | (1.11) Overige belastingen Mochten er uit de te kiezen technische oplossingen nog andere belastingen voortvloeien, dan moet men deze belastingen afzonderlijk definiëren en er in het ontwerp rekening mee houden. | Nat kunstwerk | 260 | |
ROK-0491 | (1.12) Combinaties van belastingen op keermiddelen voor STR en GEO-TAW Leidraad (2003) | (1.12) Combinaties van belastingen op keermiddelen voor STR en GEO Met de in tabel T0491-1 en tabel T0491-2 genoemde belastingen moet, indien van toepassing, minimaal worden gerekend. De belastingsfactoren zijn gebaseerd op gevolgklasse CC3. Alle combinaties zijn gebaseerd op formule 6.10b (Zie NEN-EN 1090), uitgezonderd combinatie J, deze is gebaseerd op formule 6.10a. De nummers F0, F1, etc. verwijzen naar het boek “Ontwerp van Schutsluizen - deel II”. | Nat kunstwerk | 270 | |
ROK-0493 | Vermoeiingsbelasting op keermiddelen | (2) Als vermoeiingsbelasting moeten in rekening gebracht worden:
| Nat kunstwerk | 280 | |
ROK-0494 | Mechanische uitrusting | (3) De mechanische uitrusting van waterkerende constructies (sluizen, stuwen en dergelijke) moet getoetst worden aan NEN 6786 (constructieve aspecten) en NEN 6787 (veiligheid). | Onder de mechanische uitrusting wordt verstaan het geheel van aandrijfmechanismen (mechanische en hydraulische), vastzetinrichtingen en overige mechanische onderdelen, zoals draaipunten, kabelschijven, geleidingen, loopbanen en dergelijke. | Nat kunstwerk | 290 |
ROK-0495 | Belastingen op bewegingswerken | Belastingen op bewegingswerken (4) De belastingsfactoren en de invloed van dynamische verschijnselen worden bepaald volgens de methodiek in hoofdstuk 2, tabel 11, 12 en 13 van NEN 6786. Verder is als basis voor het bepalen van de belastingen gebruik gemaakt van WL rapport Q1442 “Krachten op puntdeuren en enkele draaideuren” (Ref. [3]) en het boek “Ontwerp van Schutsluizen - deel II” (Ref.[2]). In de ROK zijn de belastingen voor bewegingswerken van puntdeuren/draaideuren uitgewerkt. Voor andere type deuren moet dezelfde methodiek worden gehanteerd. De belastingsfactoren in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op betrouwbaarheidsklasse RC2. Voor de belastingen zie onderliggende eisen. | Zie ook Tabel T0676: Belastingscombinaties voor bewegingswerken voor punt- en draaideuren. | Nat kunstwerk | 300 |
ROK-0673 | Belastingen op bewegingswerken | De volgende belastingen voor punt- en draaideuren moeten ten minste worden meegenomen, zie ook Ref. 2 hoofdstuk 12.1.4.2:
| Nat kunstwerk | 310 | |
ROK-0675 | Belastingen op bewegingswerken | De volgende bedrijfstoestanden (Btw) moeten worden onderscheiden:
| Nat kunstwerk | 320 | |
ROK-0676 | Belastingen op bewegingswerken | Voor de belastingscombinaties geldt daarnaast het volgende:
Uiterste grenstoestand:
Bruikbaarheidsgrenstoestand:
| Nat kunstwerk | 330 | |
ROK-0496 | Troskrachten op bolders | (5) Troskrachten op bolders moeten volgens RVW 2020, 4.3.6 gehanteerd worden. Deze belasting moet beschouwd worden als een veranderlijke belasting. | Nat kunstwerk | 340 |
Specifieke belastingen op beweegbare bruggen[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0533 | Algemeen-NEN-EN 1991-1-5 | Voor de belasting door temperatuurveranderingen moet bij zowel geopende als gesloten brug NEN 6786 gehanteerd worden. | Beweegbare brug | 1 |
Specifieke belastingen op geluidschermen[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0534 | Algemeen-NEN-EN 1991-1-1 | Voor geluidsschermen zijn alle eisen inclusief de constructieve eisen met betrekking tot grondslagen, belastingen, sterkte en enz. opgenomen in de GCW (Richtlijnen Geluidsbeperkende Constructies langs Wegen), e.e.a. met inbegrip van de grondslagen volgens NEN-EN 1990 + NB, de in rekening te brengen belastingen volgens de NEN-EN 1991-serie + NB’s en de materiaalgebonden toetsingnormen + NB’s. Voor stalen geluidsschermen is in de GCW voor de fabricage tevens de uitvoeringsklasse gedefinieerd. De GCW kan daarmee dienen als basisdocument wat voor het constructieve deel invulling geeft aan het gebruik van en de keuzes in de Eurocodes en NEN-EN 1090-2. De ROK (met name het NEN-EN 1090-2 deel in ROK paragraaf 7.20) moet, net als voor overige producten, worden gezien als nadere invulling van keuzes en (aanvullende) eisen. Opmerking: Voor vermoeiing door windbelasting op geluidsschermen (en verkeerskundige draagconstructies) moeten de aanvullingen op NEN-EN 1991-1-4 + NB aangehouden worden. | Geluidsscherm | 1 |
Specifieke belastingen op verkeerskundige draagconstructies[bewerken]
Systeemeis | Eisnaam | Eistekst | Toelichting | Eis aan Objecttype | Sortering |
---|---|---|---|---|---|
ROK-0535 | Algemeen-NEN-EN 1991-1-1 | Voor verkeerskundige draagconstructies (portalen en uithouders) wordt verwezen naar de documenten genoemd in tabel 2-7. voor het vervolg zie onderliggende eis. | In de inleiding van de componentspecificatie zijn de mogelijkheden beschreven ten aanzien van de keuze voor RWS-standaard VDC’s of een RWS akkoord bevonden alternatief (vermeld in de betreffende documenten). | Verkeerskundige draagconstructie | 1 |
ROK-0728 | Algemeen-NEN-EN 1991-1-1 | Voor de windbelasting op informatiesystemen (o.a. borden, signaalgevers, DRIPS) aan verkeerskundige draagconstructies moet NEN-EN 1991-1-4, 7.4.3 worden gehanteerd. Windbelasting op overige onderdelen van verkeerskundige draagconstructies vormafhankelijk overeenkomstig NEN-EN 1991-1-4. | Verkeerskundige draagconstructie | 2 |
Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 21 dec 2021 om 16:43.